MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Technik => Thema gestartet von: Oily am 21.10.2022, 13:34:36
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Hallo Leidensgenossen
Ich widme mich momentan einem wirdigen Thema, der Druckluftbremsanlage.
Die orginale Anlage ist eine Einleitungsanlage und die Teile dafür sind sehr schwer bis garnicht zu beschaffen.
Mein Ziel ist es, die Anlage so orginalgetreu wie möglich anzubauen und um eine Zweileitungsbremse zu erweitern.
Hört sich kompliziert an, ist es aber eigentlich nicht, zumindest was die Druckluftkomponenten angeht.
Ein mechanisches Bremsventil für 1100,- von Lanzmannheim oder ein mechanisch/hydraulisches Bremsventil von Faie für 700,- kommen mir nicht in die Tüte!
Die Hardwear habe ich schon beschafft:
Einen Luftpresser Bosch SV-DTA 85 B11
Da hoffe ich, dass die Luftleistung ausreichend ist. Orginal war ein SV-DTA 150 B9 vorgesehen.
Die Riemenscheibe muss ich noch beschaffen. Aber dazu brauche ich den Durchmesser, damit die Drehzahl auch stimmt.
Ein mechanisches Anhängerbremsventil Einleitungsbremse.
Bosch und Co waren nicht aufzutreiben. Daher musste ich auf ein DDR-Produkt zurückgreifen.
Ein Bremsventil TGL 39-328, welchs an IFA, Belarus, Fortschritt und einer Hand voll anderen Ost-Fahrzeugen verbaut wurden.
Trotz dem Eisernen Vorhang gab es dennoch Abstimmungen zwischen Ost und West und manche Bauteile scheinen genormt zu sein. Auch das Bremsventil scheint identisch mit seinem West-Pendant. Sowohl Einbaumaße, wie auch Optik und Funktion sind identisch. Auch im Osten gab es mehrere Hersteller diese Ventile. Meins ist von BBW, der VEB Berliner Bremsenwerk und macht einen wertigen Eindruck.
Eine Reifenfüllflasche ist auch vorhanden.
Einen Druckregler habe ich noch vom Unimog 401 hier liegen.
Ein ganz besonderer Druckregler, den man zwischen 5,3 und 7,5 Bar umstellen kann.
Dies ist wichtig, da Einleitungs- und Zweileitungebremse verschiedene Bremsdrücke fahren.
Den Luftkessel werde ich noch beschaffen, wenn ich die Maße habe.
Zur Erweiterung der Anlage um die Zweileitungsbremse habe ich ein Einkreis Motorwagen-Bremsventil beschafft.
Diese Ventile sind dauch als Trittplattenbremsventile bekannt. Allerdings haben sie dann das Bremspedal obendrauf verbaut.
Das Unterteil ist aber sowohl bei Trittplattenbremsventil, beim Bremsventil mit Kniehebel zur Fernbetätigung , als auch bei nacktem Bremsventil für den Einbau in einen Pedalbock und Betätigung mit Druckstange identisch.
Ich habe hier ein nacktes Ventil ausgewählt, wo ich Druckstange und Kniehebel nachrüsten werde.
Ein stino Zweikreis-Anhängerbremsventil für Zweileitungsbremse liegt auch noch hier.
Auf Rohrleitungen und Kupplungsköpfe werde ich jetzt nicht weiter eingehen, da das den Rahmen sprengen würde.
Nun zur eigentlichen OP:
Ich hatte mich schon gewundert, dass meine Betriebsbremse trotz exakter Einstellung unterschiedliche Werte brachte.
Als ich mich gestern intensiv mit der Druckluftbremsanlage beschäftigte, ging mir ein Licht auf und ich fand die Erklärung für das Phänomen.
Ich stellte fest, dass mein B45A in der Vergangenheit bereits eine Einleitungs-Bremsanlage verbaut hatte.
Zunächst fiel mir nur die Befestigungsplatte für das Bremsventil auf, welche am Getriebeblock verbaut ist.
Beim Vermessen der Pedale und der Bremshebelei an den Bremswellen fiel mir dann auf, dass die Anlenkpunkte an den Pedalen links und rechts unterschiedlich sind und die Hebel an den Bremswellen unterschiedlich lang sind.
Nach einem Blick in die Teileliste der Druckluftanlage fiel mir die Balkenwaage ins Auge, welcher das Anhängerbremsventil in das Bremsgestänge einbindet.
Da das Gestänge vom linken Bremspedal unten an der Balkenwaage zieht, erzielt man beim Bremsen viel mehr Bremskraft. Daher hat man für die Montage der Druckluftbremse den Hebel am Pedal verlängert und den Hebel hinten an der Bremswelle verkürzt. (diese zwei Hebel sind auch in der Druckschrift als Nr 38 und 36? dargestellt).
Leider konnte ich bislang nur auf Fotos und Auszüge aus "Zusatzgeräte Druckluftanlage" zurückgreifen.
Hier hat mir der tolle Restaurationsbericht von MAN-Leo ( Beiträge 353 und 457 )sehr geholfen:
https://www.forum.man-traktor.de/restaurierungsberichte/ueberholung-vom-b45a/340/
Jedenfalls macht die Zugstange am Pedal mehr Weg (welcher für die Betätigung des Bremsventils benötigt wird) und vermindert gleichzeitig eine zu hohe Bremskraft.
Das heißt im Klartext, dass wenn ein normaler Schlepper auf Druckluftbremse umgebaut wird, die Hebelverhältnisse angeglichen werden müssen.
In meinem Fall hatte ich das Glück, das die Teile alle noch verbaut waren. Selbst die Gestänge samt Gabelköpfen und Zugfeder hängen noch unterm Trittbrett.
Wo ich momentan nicht weiterkomme, ist der Nachbau der Balkenwaage.
Wenn die Auszugskraft von Ost und West-Ventilen identisch sein sollte, dann kann ich den Hebel so nachbauen.
Dazu benötige ich aber die Orginalmaße.
Vielleich könnte mal jemand für mich nachmessen.
Mein Ost-Bremsventil hat einen maximalen Betätigungsweg von 16mm bei einer Kraft von 75KP, also ungefähr 75Kg an der Betriebsbremse.
https://bauarchivddr.bbr-server.de/bauarchivddr/archiv/tglarchiv/tgl39-1bis39-x/tgl-39-328-feb-1980.pdf
Wäre interessant zu erfahren, wieviel Kg ein kraftgesteuertes GL20 von Graubremse oder sein Pendant SV/DVB... oder SVVE 21/...Z ? von Bosch hat.
Soweit zur orginalen Anlage.
Die Erweiterung soll folgendermaßen stattfinden:
Montiert wird ein handelsübliches Zweikreis-Anhängerbremsventil. Mit Voreilung oder ohne Voreilung ist an dieser Stelle erstmal unwichtig.
Das Anhängerbremsventil benötigt neben einer Einspeisung vom Kessel die beiden Eingänge der beiden Bremskreise. Da wir am Schlepper nur einen Kreis haben, wird die Leitung vom Motorwagenbremsventil über ein T-Stück an die beiden Eingänge am Anhängerbremsventil geklemmt.
Die beiden Ausgänge gehen zum roten und gelben Kupplungskopf.
So hätten wir Vorrat, Bremsdruck und die Ausgänge zur Anhängerbremse abgehandelt.
Bleibt noch die Feststellbremse.
Bei modernen LKW wird beim Betätigen der Feststellbremse die Leitung zum Tristopzylinder entlüftet und der Federspeicher fährt zu.
Gleichzeitig wird die Leitung zum Anhängerbremsventil (Eingang Feststellbremse) auch entlüftet, sodass das Anhängerbremsventil die Steuerleitung (gelb) belüftet und der Anhänger bremst.
Dieses Entlüften gibt es bei unserer Anlage aber nicht, oder doch?
Klar gibt es das, und zwar am Kupplungskopf unserer Einleitungsbremse!
Bei der Einleitungsbremse wird sowohl beim Betätigen der Betriebsbremse, als auch beim Betätigen der Feststellbremse die Leitung entlüftet.
Folglich braucht man nur mit einem T-Stück zwischen Einleitungs-Bremsventil und Kupplungskopf(schwarz) eine Leitung zum Eingang Feststellbremse des Zweileitungs-Anhängerbremsventils zu ziehen.
Problematisch ist nur die Ansteuerung des Motorwagenbremsventils.
Dieses werde ich auf der rechten Fahrzeugseite verbauen und genau wie bei dem alten Bremsventil mit einer Balkenwaage arbeiten.
Dies setzt natürlich ein Hochsetzen des Anlenkpunktes am rechten Bremspedal und eine Verkürzung des Hebels der rechten Bremswelle voraus.
Fortsetzung folgt.
Gruß Marc
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Hallo Marc,
bei meinem Aufbau des AS440A habe ich auch lange mit der Druckluftbremsanlage verbracht. Ich hatte aber das Glück, da soweit bis auf ein Teil alles vorhanden war. Dies konnte ich zum Glück aber noch im Original von einem sehr netten Menschen bekommen.
Ich meine ich hätte damals sogar über Ebay Kleinanzeigen danach gesucht und es hatte sich dann jemand darauf gemeldet.
Als erstes wäre die Frage ob du die Zusatz Dokumentation zur Druckluftanlage hast. Wenn nicht, kannst du mir deine Mail Adresse nennen und ich schicke dir mal das PDF zu. Ist für genau dieselbe welche MAN Leo auch in seinem Bericht gezeigt hat, die ist auch für meinen Typen gewesen. Ich habe mir jetzt nicht alle Bilder bei MAN Leo angeschaut und kann daher nicht sagen, ob gewisse Bauteile gleich sind. Ansonsten kann ich gerne ein paar Bilder von meiner Druckluftanlage machen. Wenn du dann von irgendwelchen Bauteilen Maße brauchst kann ich da bestimmt tätig werden. Ansonst sprech doch einfach MAN Leo an.
Gruß
Stefan
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Moin Stefan
Danke für das Angebot. Ich komme die Tage mal rum und schau mir den Schlepper mal an.
Besonders interessiert mich das Maß der Balkenwaage am Bremsventil.
Die Brochüre "Druckluftanlage für Anhängerbremse"habe ich gestern bei einem Literaturhandel gefunden und gleich bestellt.
Nach den Auszügen dieser Druckschrift in Leos Thread zu urteilen gibt es zwei verschieden lange Luftkessel bei den verschiedenen Ausführungen. Der Eine reicht bis zur Kupplungsglocke und der Andere geht bis Hinterkante Motorhaube und ist mit zwei Haltebändern befestigt.
Ich möchte den langen Kessel ohne vorderen Stutzen haben, weiß aber die Baumaße leider nicht.
Den Durchmesser der Riemenscheibe kenne ich auch nicht. Könntest Du mir den mal bitte abgreifen?
Ich fahre am Samstag nach Alsfeld zur Bulldogmesse und wollte dort mal schauen, ob ich eine passende Riemenscheibe finde.
LG Marc
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Hallo Marc,
es ist richtig. für den 440 ist der Druckluftbehälter kleiner als beim 542.
Auch korrekt ist, dass beim 440 die Anschlüssen an der Flasche vorne/hinten sind und beim 542 beide hinten.
Granit Parts könnte da was haben:
https://www.granit-parts.com/e/product/8273000025?id=34100009
Ob das die richtige Volumengröße (L) ist müsste ich später zu Hause aber erstmal in der Unterlage schauen.
Den Durchmesser der Riemenscheibe am Kompressor kann ich gerne später messen. Nur die unten an der Kurbelwelle wird ein bisschen schwierig. Die an der Kurbelwelle ist eine feste Größe. Am Kompressor ist die verstellbar für die Vorspannung.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan
Die Riemenscheibe an der Kurbelwelle ist bereits vorhanden, da der Schlepper in seinem ersten Leben schonmal eine Druckluftanlage hatte.
Dem Vernehmen nach müsste sowas ähnliches beim 542er montiert gewesen sein:
https://www.ebay.de/itm/144413435318?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D242766%26meid%3Dbab0ebf1792645feb796f82319e6a068%26pid%3D101195%26rk%3D4%26rkt%3D12%26sd%3D231929167537%26itm%3D144413435318%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D2047675%26algv%3DSimplAMLv11WebTrimmedV3MskuAspectsV202110NoVariantSeedKnnRecallV1&_trksid=p2047675.c101195.m1851&amdata=cksum%3A144413435318bab0ebf1792645feb796f82319e6a068%7Cenc%3AAQAHAAABIMFr2e4EmAnM%252ByHZkULYKDIJ4L66fOjNL0iupgt%252BzO1%252F3AE1t3mNirUYB96NktMCicMagiS6mbeTl0xquGODv9lNnrBPP5Tu9i2HQJsvpQoGIV1vku1WCOBED4SYRKUzniGEtMwvF%252FlXJ%252Bkwq%252ByT8E%252FmeZ6snRb3Gfwh0w9DSLotnFOLvpBMXO2WJR%252F4%252F6J423q4YJ09ocOdmDwJ18hCv7htrvCLbeadc3YVqB5SH7FImF0T8dsOvyjbUGcoCqgmEjzJcPDHdAaN2k5AwxGgpl47GiLlCRfvp4J20Tf4cW4SOHXS%252FIM2aLU2O1qdwlYPwK5iEBauxoQ8EfodMeXKmlt5y7F910SR%252BSbpvk4lcQsg0402YxF4poCDAMTcUEWElw%253D%253D%7Campid%3APL_CLK%7Cclp%3A2047675
Oder irgendwas mit 245er Durchmesser. Aber 310 scheint mir zu fett.
https://www.ebay.de/itm/353097163788
LG Marc
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Moin Marc,
so hier mal die Ergebnisse die ich gestern Abend gemessen habe.
Die Riemenscheibe hat einen Durchmesser von ca. 181mm. Die aktuell gemessene Breite ist ca. 30mm. Es ist aber eine Verstellscheibe.
Der Luftbehälter für einen 440 hat 20L. Durchmesser ca. 210mm und Länge ca. 670mm
Der Luftbehälter für einen 542 hat 40L. Durchmesser und Länge weiß ich jetzt nicht. Es ist aber nach DIN74281
Bei Granit ist ein Behälter ziemlich nahe an meinen original 20L dran. Das ist dann der schmälere, dafür aber etwas länger.
So würde ich es wohl dann auch beim 40L halten. da gibt es zwei verschiedene.
Hier dann noch ein paar Bilder. Wenn du mehr brauchst einfach melden.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan
Vielen Dank für die Bilder.
Der wirksame Durchmesser wird dann um die 150 bis 160mm sein.
Jedenfalls weiß ich jetzt, wonach ich suchen muss.
Den Schlepper komme ich mir trotzdem mal anschauen.
Ich hatte mir nochmal Gedanken über meine Zweileitungsbremsanlage gemacht und mir ist dann aufgefallen, dass wenn ich die Bremse betätige, das Zweileitungsventil sowohl Bremsdruck vom Trittplattenbremsventil bekommt, als auch über das Einleitungebremsventil am Handbremseingang entlüftet wird.
Beides führt zur Einleitung eines Bremsvorgangs, aber die beiden Vorgänge überlagern sich leider.
Nicht, dass sich dort im Gerät Kräfte aufaddieren würden, das geht glücklicherweise nicht. Aber es ist nicht klar, welcher Vorgang als erster die Bremse beaufschlagt.
Dass das Einleitungsbremsventil ungefragt mit reinspielt, ließe sich verhindern, indem man in die Leitung zum Handbremseingang des Zweileitungsventils ein Absperrventil einbauen würde, welches erst mit Ziehen des Handbremshebels geöffnet würde. Das Gebilde würde aber insgesamt zu kompliziert und zu teuer.
Jetzt kam mir die Idee, das Trittplattenbremsventil, komplett wegzulassen und das Entlüften des Handbremseingangs am Zweileitungsventil sowohl für die Betriebsbremse, als auch für die Handbremse zu nutzen. So würde ich die beiden Bremseingänge komplett mit Blindstopfen verschließen und das Ventil quasi nur wie ein Relaisventil benutzen.
Aus der Erfahrung heraus weiß ich, dass man selbst mit der Handbremse einen LKW-Zug sanft abbremsen kann, wenn man die Klinke des Handbremsventils festhält und den Hebel während der Fahrt langsam zuzieht.
Da bei dem Bj. noch keine EG-Bremsanlage vorgeschrieben ist, könnte dieser Umbau sogar TÜV konform sein.
Das einzig unbekannte dabei ist die Brems-Charakteristik der eigentlichen Handbremse.
Da ließe sich aber im Zuge einer Zugabstimmung, welche eigentlich ohnehin vorgeschrieben ist, noch einiges regeln.
LG Marc
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Hallo Marc,
wie gesagt kannst gerne vorbei kommen.
Deinen Erklärungen kann ich nicht so ganz folgen.
Ich schreibe mal eine Kurzfassung der eigentlichen Funktionsweisen auf:
Einleitungs-Bremsanlage
Das Anhängerbremsventil wird druckabsenkend angesteuert und bei Nichtbetätigung des Anhängersteuerventils wird der Luftbehälter im Anhänger aufgefüllt.
Zweileitungs-Bremsanlage
Das Anhängerbremsventil wird druckansteigend durch eine Leitung angesteuert und die zweite Leitung füllt kontinuierlich bei Bedarf den Luftbehälter im Anhänger auf. Dadurch kann der Luftbehälter am Motorwagen kleiner sein. Für diese Anlage sind also im Gegensatz zum Einleitungssystem zwei Kupplungsköpfe und je ein belüftendes Handbremsventil und ein Anhängersteuerventil vorzusehen.
Aus meiner Sicht müsstest du nur ein anderes Anhängersteuerventil (du nennst es Trittplattenventil) haben (als Ersatz für das alte Einleitungsbremsventil) welches Druckansteigend funktioniert und mit dem Bremsgestänge angesteuert wird. Über die Balkenwaage ist dann noch die Handbremse zusätzlich verbunden. Das heißt wenn du normal bremsen würdest gelangt Luft in die Steuerleitung oder aber wenn du die Handbremse ziehst. Also alles genau so wie bei einer Einleitungsbremse nur das halt das eigentliche Ventil eine umgekehrte Funktion hat.
Vor dem Anhängersteuerventil dann noch der Abgriff für die permanente Luftversorgung und den Druck entsprechend höher einstellen, fertig.
Vielleicht denke ich aber auch zu einfach.
Gruß
Stefan
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Moin Stefan
Das Anhängersteuerventil sitzt im Anhänger.
Im Motorwagen eines LKW sitzt normalerweise ein Trittplattenbremsventil und für den Anhängerbetrieb zusätzlich ein Zweileitungs-Anhängerbremsventil.
Dieses Anhängerbremsventil hat drei Eingänge. Eine permanente Luftversorgung vom Kessel, einen Eingang für den Bremsvorgang(belüften) vom Trittplattenbremsventil kommend und eine Leitung vom Federspeicher (Handbremse) kommend zum Entlüften .
Und hier ist das Problem. die modernen Anhängerbremsventile haben keinen mechanischen Anschluß für ein Handbremsgestänge, sondern nur einen Eingang, welcher im Fahrbetrieb belüftet und beim Betätigen der Handbremse entlüftet wird.
Hier mache ich mir den Ausgang von dem alten Einleitungsbremsventil zu Nutze, welches auch im Fahrbetrieb belüftet und beim Betätigen der Handbremse entlüftet wird.
Im Zweileitungs-Anhängerbremsventil selbst sorgen sowohl ein Belüften beim Bremsvorgang wie auch ein Entlüften beim Betätigen der Handbremse beide für die Bremsung des Anhängers.
Und jetzt war die Überlegung, das Trittplattenbremsventil komplett wegzulassen, daja das alte Einleitungsbremsventil sowohl bei der Betriebsbremse, als auch bei der Handbremse das Zweileitungs-Anhängerbremsventil über den Eingang Handbremse betätigt. Damit würde ich allerdings das Bremsventil etwas zweckentfremden.
Eine saubere Alternative wäre, die Verbindung vom Einleitungebremsventil zur Balkenwaage zu trennen und das alte Ventil nur für das Handbremssignal zu nutzen. Dann könnte ich das Trittplattenbremsventil daneben hängen und mit der Balkenwaage verbinden.
So wäre das Zweileitungs-Anhängerbremsventil auch verwendungsgemäß genutzt und eintragungsfähig.
Lediglich die Einleitungsbremse fiele dann weg, was auch nicht schlimm wäre.
Ich denke, die Version wird es werden. Alles andere wird zu kompliziert.
So brauche ich nur die Balkenwaage an die Kraftverhältnisse meines Trittplattenbremsventils anzupassen.
Das Wort Trittplattenbremsventil habe ich hier nur der besserern Verständlichkeit halber benutzt. Eigentlich ist es ein ferngesteuertes Bremsventil.
LG Marc
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Und weiter gehts...
Ich hatte ja mal in den Raum gestellt, dass sich Ost und West teilweise abgestimmt haben, was die Technik angeht.
Aber zu einer Anerkennung der DIN ist es wohl nie gekommen. Im Osten hieß das glaub ich TGL. Wie dem auch sei, es gibt diesbezüglich noch neue Erkenntnisse, seit ich eine neue interessante Lektüre besitze.
Ich habe in der Bucht eine alte Brochüre von Knorr-Bremse erstanden.
Mir ist sofort aufgefallen , dass da jemand über das Knorr-Logo drübergestempelt hat, und das nicht nur auf dem Cover, sondern auch innen. Und das war nicht etwa ein Gebietsvertreter von Knorr, sondern der VEB Bremsenwerk Berlin persönlich.
Eine nähere Untersuchung förderte das Erscheinungsdatum Februar 1939 zutage.
Mal kurz in die Firmengeschichte von Knorr geschaut war ich erstaunt zu lesen, dass die Fa. Knorr mit Sitz in Berlin 1954 von den Russen enteignet wurde und sich nach München Flüchtete, um dort unter Knorr weiterzumachen.
Der Sitz in Berlin wurde an die sowietische Aktiengesellschaft SAG übergeben und musste ersteinmal Reparationsleistungen erbringen. Der Standort in Berlin Lichtenberg wurde in den VEB Berliner Bremsenwerk umgewandelt.
Hier scheint der VEB dann die Knorr-Produkte unter anderer Flagge weiter gebaut zu haben.
Die vorhandenen Brochüren von Knorr wurden kurzerhand umgestempelt und ausgegeben.
Nach der Wende kamen 1991 dann der VEB Berliner Bremsenwerk und Knorr wieder zusammen.
Jetzt wundert mich auch die Ähnlichkeit der Bremsventile nicht mehr.
https://de.wikipedia.org/wiki/Knorr-Bremse
LG Marc
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@SUN
Moin Stefan
Bezugnehmend auf meinen Beitrag #8 muss ich mich korrigieren.
Wenn Du vom Zweileitungs-Anhängersteuerventil als bauteil im Zugfahrzeug sprichst, dann ist das korrekt.
Das Problem ist, dass je nach Hersteller, Werkstatthandbuch oder Vertreiber dieses als Bremsventil und anderswo als Steuerventil beschrieben wird. Das ist scheinbar nicht einheitlich geregelt und führt daher oft zu Problemen bei der Kommunikation und auch bei der Teilebeschaffung.
Das Einleitungsventil SVVR 70/1Z wird in der "Zusatzgeräte Druckluftanlagen" auch als Bremsventil beschrieben, obwohl es richtigerweise ein Steuerventil sein sollte. Dafür wird beispielsweise das Einleitungsventil im Anhänger in meiner Brochüre von Grau-Bremse Bremsventil genannt.
Das ist alles chatotisch und sehr verwirrend.
Mag sein, das das Ventil im Motorwagen bei der Einleitungsbremse Bremsventil und das das Ventil im Motorwagen bei der Zweileitungsbremse Steuerventil genannt wird. Aber das werde ich jetzt nicht versuchen weiter zu ergründen.
LG Marc
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Und weiter zum Thema...
Die Reifenfüllflasche wird mit Anschluss L an den Luftpresser angeschlossen und mit Anschluss D an den Anschluss L des Druckreglers. Von Anschluss V des Druckreglers führt eine Leitung zum Luftkessel.
Das Einleitungs-Bremsventil wird nur noch für das Handbremssignal benötigt und daher die Zugstange von der Balkenwaage abgeschraubt und aus dem Bremsventil entfernt. Hier wird der Vorrrat vom Luftkessel kommend an V angeschlossen . Von Anschluss A (ursprünglich Kupplungskopf-Einleitung) wird der Eingang 43 des Zweileitungs-Anhängersteuerventils gespeist.
Neben dem Einleitungs-Bremsventil wird das neue Motorwagenbremsventil montiert und mit der Balkenwaage verbunden.
(was das Übersetzungsverhältnis angeht, so werde ich mich noch näher informieren. Das Buch "Der Druckluftbremsen-Spezialist" ist auf dem Postweg unterwegs zu mir. Hier erhoffe ich mir ein paar Berechnungsgrundlagen.)
Der Anschluss V wird an den Luftkessel angeschlossen und der Anschluss Z geht zum Anhängersteuerventil.
Das Zweileitungs-Anhängersteuerventil wird wie folgt angeschlossen:
Die Vorratsleitung wird vom Luftkessel kommend an den Eingang 11 angeschlossen.
Die Leitung vom Anschluss A des Einleitungs-Bremsventils wird an Handbrems-Anschluss 43 angeschlossen.
Die von Anschluss Z des Motorwagenbremsventils kommende Leitung wird über ein T-Stück mit Anschluss 41 und 42 verbunden.
Von Anschluss 12 geht eine Vorratsleitung zum roten Kupplungskopf.
Von Anschluss 22 geht eine Steuerleitung zum gelben Kupplungskopf.
Gruß Marc
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@SUN
Moin Stefan
Bezugnehmend auf meinen Beitrag #8 muss ich mich korrigieren.
Moin Marc,
kein Problem.
Gruß
Stefan
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Hallo Marc,
kannst Du diese ellenlange Theorie vielleicht mit Bildern ausschmücken ?
Liebe Grüße.
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Moin
Die ellenlange Theorie war notwendig, da das endgültige Konzept noch nicht ganz fest stand und auch kaum fahrzeugspezifische Teile zur Verfügung stehen.
Mittlerweile habe ich die Brochüre "Zusatzgerät Druckluftanlage für Anhängerbremsen" und auch einen entgültigen Plan, wie ich die Anlage gestalte.
Aber die Tücke steckt wie immer im Detail.
Mit fehlt noch eine passende Riemenscheibe für den Luftpresser, dann benötige ich die genauen Maße der vorderen Tankhalterung vom AS542. Hier wird es sehr eng mit dem Betriebsstundenzähler, welcher wahrscheinlich senkrecht angebaut werden muss und die Maße vom Lufttank stehen auch noch nicht fest. Ich suche schon länger nach aussagekräftigen Bildern im Netz, aber habe bislang noch nichts gefunden. Bilder von einem B45 mit orginaler Luftanlage wären natürlich noch besser.
Ich werde zuerst die Ventile umbauen und unter dem Trittbrett montieren. Vielleicht habe ich bis dann ja auch die gesuchten Maße.
Dann werde ich natürlich auch Bilder hier einstellen.
LG Marc
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Hallo nochmal,
vielleicht kann da "man leo" helfen.......?
Re: Überholung vom B45A........?
Liebe Grüße
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Hallo
Leo hat auch nur den kurzen Tank vom AS440 drauf. Der dürfte nicht orginal vom Werk verbaut worden sein.
Eventuell nachträglich verbaut und Teile vom AS440 bestellt.
Das einzige Foto mit großem Lufttank gibts hier:
https://www.fahrzeugbilder.de/bild/Traktoren+Oldtimer~MAN~Alle/40006/man-b-45-a-bj-1955.html
Ich habe mal einen Meßschieber an den Bildschirm gehalten und die Maße abgegriffen.
Wenn ich die abgegriffenen Maße ins Vehältnis zu 155mm für den 130er Scheinwerfer und 246mm für den Lufttank setze, dann passt das.
Also wird da ein Lufttank mit 246mm x 900 verbaut sein.
Das stimmt dann vom Volumen her mit den in der Brochüre angegebenen 40 Liter für den AS542 überein.
Daher gibt es auch zwei Ersatzteilnummern für den vorderen Lufttankhalter.
Einmal für den AS440 mit 206mm Durchmesser und einmal für den AS542 mit 246mm Durchmesser.
Einen 40 L Lufttank mit 246 x 900 gibt es sogar mit ohne Stutzen am vorderen Ende:
https://www.ebay.de/itm/353097163788?_trkparms=amclksrc%3DITM%26aid%3D1110006%26algo%3DHOMESPLICE.SIM%26ao%3D1%26asc%3D20201210111451%26meid%3Dca6e52e467184a52b720c2076a041225%26pid%3D101196%26rk%3D2%26rkt%3D7%26sd%3D403705278932%26itm%3D353097163788%26pmt%3D1%26noa%3D0%26pg%3D2047675%26algv%3DSimplAMLv5PairwiseWebWithBBEV2bAndUBSourceDemotionWithUltimatelyBoughtOfCoviewV1&_trksid=p2047675.c101196.m2219&amdata=cksum%3A353097163788ca6e52e467184a52b720c2076a041225%7Cenc%3AAQAHAAABMIep8YrnpoI5Ip1Fr26ya5Zdwg2V78Yl01uYLsdPZcFTvxKxDts2M2LiSIpUM3yyPCg4I%252FI%252F%252BBr%252B3lbC%252BxYqInYGBmzIxc4EMw3YF0EDxTKyZk8oicDMZx7MuFr%252FWZHGomSNjXIY0F%252FN8AhAnVlkuVBM4sPpHXLwoWNmoSDE4sHQE%252FAwQQWN36XVZLVLq2MrBE5ug1R%252F6ydBWYdH8AFrzaoMGJtkw6mft0zgAZAZG878enSRBTKlYGtk8783ANTCPyWiA1p68Q4eKhncLhwG2RzLVoFA4VaJCZAUv4ltsENpiRppbPQSUGJdueCIRcKIDy04Z3cyEOOTSv%252FkewNyzYuHvrBr9Jif3mPJLZrdYkF3UpnjKridTViQebfEhUfBydsQ5Vy32nRvFzr7b6oLNww%253D%7Campid%3APL_CLK%7Cclp%3A2047675
Vergleichsnummern:
AUGER: 21931
DT Spare Parts: 4.67696
PE Automotive: 016.370-00A
SAMPA: 05100048
MERCEDES-BENZ - OE-005 432 29 01
MERCEDES-BENZ - OE-006 432 47 01
LG Marc
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Einen wunderschönen guten Abend zusammen,
@ Marc, hab grad nur die letzten 2/ 3 Beiträge gelesen, Pass bitte auf mit der Behältergröße, bzw. informier dich noch mal, wenn ich richtig weiß, darf der Kessel max 20ltr haben, weil es sonst bei z.b. einem Abriss der Anhängersteuerleitung ( gelb ) beim betätigen der Bremse zu lange dauert, bis der Druckabfall im System groß genug ist, dass der Anhänger selbstständig eine Notbremsung einleitet.
Grüße Clemens
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Hallo Clemens
Wenn ich Deinen Einwand richtig verstanden habe, dann gehts darum, dass bei Abriss gelb das Anhängersteuerventil über Anschluss 11 zu lange mit Druckluft versorgt wird.
Die Bremsung wird aber nicht durch einen Druckabfall im System, sondern durch das 2/2 Wegeventil geregelt, wo dann durch öffnen des Ventils mehr Luft entweicht, als über Anschluss 11 nachströmen kann.
Daher hat m.E. die Größe des Lufttanks keinen Einfluss auf das Geschehen.
https://docplayer.org/41089672-Anhaenger-steuerventile-grundlehrgang.html
Ich habe noch düster in Erinnerung, dass der Kessel am 3. Kreis mindestens 10 Liter haben muss.
Ich werde dennoch meinen Bremsenspezi mal auf die Bauvorschriften bezüglich des Luftvorrats ansprechen.
Bei dem Baujahr unterliegen wir nicht den Vorschriften der EG-Bremsanlage, aber die bringt natürlich wesentlich mehr Sicherheit mit, auf die ich auch nicht verzichten möchte.
LG Marc
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Hallo Marc,
da mich die Langeweile, oder besser gesagt die Unlust zum arbeiten getroffen hat, habe ich Dein vorhaben mal überflogen und muss mich wundern, was Du für ein Aufwand betreibst.
Dazu kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, das Dir irgendein Tüvler dieses Anhängersteuersystem absegnet und da Du den Trecker noch so Originalgetreu wie möglich halten möchtest, sehe ich darin auch keinen Sinn.
Meiner Meinung nach, würde eine Anhängersteuerung mit einer Leitung ausreichen und käme dem original auch dicht bei.
Druckluftgebremste Anhänger können mit einem Zugfahrzeug, was nur über einen Grauen Luftanschluss verfügt gezogen und gebremst werden, da am Anhänger der Graue Einleiteranschluss und der Rote Zweileiteranschluss, in ihrer Wirkungsweise identisch ist.
Hierbei ist nur der Luftdruck unterschiedlich, weshalb es wohl diesen Druckluftregler mit den zwei Drücken gibt (ich kann mir vorstellen, das dieser in der Umstellzeit genutzt wurde, eventuell auch nur für Rangierzwecke)
Gruß Demian
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Hallo
Ich werde gewiss meine Anhänger nicht auf eine Einleitungsbremse zurückrüsten, zumal ich den Tieflader auch mit meinem LKW ziehen muss.
Mein Bremsenspezi sagte, dass die Anlage so wie ich sie einbauen werde auch abnahmefähig ist.
Bei meinem Magirus Mercur hatte ich die Anhängerbremse damals auch um ein identisches Zweileitungs-Anhängersteuerventil erweitert und eintragen lassen. Einziger Unterschied war, dass ich kein Motorwagenbremsventil nachrüsten brauchte, da der Bremsdruck vom Hydrair-Gerät kam.
LG Marc
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Hallo Marc,
da Du scheinbar Schwierigkeiten mit dem verstehen vom gelesenen hast, will ich das nochmal versuchen.
Am Anhänger braucht nichts zurückgerüstet werden!
Die Zweileiterbremsventile am Anhänger, haben noch die Funktion eines Einleiterventils, so das diese von einem Zugfahrzeug mit einem Einleiteranschluss genutzt werden können, ohne die Nutzung eines Zweileiter Zugfahrzeug zu beeinflussen. (ist zwar nicht Gesetzeskonform, aber das glaube ich von Deinem vorhaben auch)
Du hast scheinbar schon mal ein Fahrzeug umgerüstet, aber das ansteuern des Anhängersteuerventil kam von einem Hydrai-Gerät, was ja immer die Bremskraft vom Zugfahrzeug zum Anhängersteuerventil vermittelt.
Bei Deiner jetziger Idee, willst Du die Bremskraft vom Zugfahrzeug von einem Bremsventil vermitteln, was erst noch zum Zugfahrzeug angepasst werden muss und da dieses Ventil mechanisch angesteuert wird, ist die Frage wie verhält sich das, wenn der Pedalweg sich durch abnutzende Bremsbeläge verändert. (original war dafür eine Waage verbaut)
Da Du ja die Anlage mit der von Dir schon verbauten vergleichst, wie hast Du das mit der Feststellbremse gelöst, reichte da ein Hinweisschild "Beim betätigen der Handbremse, mit Anhänger zusätzlich Ventil umlegen". (fällt mir schwer das zu glauben)
Gruß Demian
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Hallo
Ich wusste schon, warum ich auf den Quatsch mit der Einleitungsbremse nicht eingegangen bin.
Jetz komme ich leider um eine dezidierte Antwort nicht umher.
Ich verstehe mehr von dem Geschriebenen, als Du vermutest.
Unter dem Satz
(Zitat:"Druckluftgebremste Anhänger können mit einem Zugfahrzeug, was nur über einen Grauen Luftanschluss verfügt gezogen und gebremst werden, da am Anhänger der Graue Einleiteranschluss und der Rote Zweileiteranschluss, in ihrer Wirkungsweise identisch ist.")
kann man dank der seltsamen Formulierung einiges verstehen, aber ich denke zu wissen, wie der Satz gemeint ist.
Du behauptest also, dass eine Einleitungsbremse am Zugfahrzeug nur mit dem roten Anschluss einer Zweileitungsbremse am Anhänger angeschlossen gleichzusetzen wäre mit einer Einleitungsbremse am Anhänger?
Zuersteinmal ist das hochgradig illegal und darüber hinaus würde durch die Betätigung der Bremse in der roten Leitung der Druck abfallen und der Anhänger eine Notbremsung einleiten. Dies geschieht nur leider nicht kontrolliert.
Somit ist eine abgestufte Bremsung nicht möglich. Diese ist aber vorgeschrieben und zusätzlich eine Zugabstimmung notwendig.
Hier wird dann eventuell noch der Druck begrenzt und die Voreilung eingestellt.
Das was Du mir hier rätst, ist etwas für waghalsige Idioten, aber nichts für den täglichen Gebrauch. Ich möchte mit dem Gespann auch mal ne nasse Wiese runterfahren können, ohne dass der Anhänger überbremst und mich seitwärts überholt.
Wenn Du mal richtig gelesen und auch verstanden hättest, was ich geschrieben habe, dann hättest Du sicher auch registriert, dass ich das Motorwagenbremsventil anstatt des alten Einleitungsventils an die Balkenwaage anschliesse. Alles legal und mit ordentlicher Abstimmung der Kraftverhältnisse abnahmefähig. Für die Ansteuerung der Handbremse benutze ich den Ausgang des alten Einleitungsbremsventils. Also einfach richtig lesen und auch verstehen.
Mit meiner Bremsanlage übertreffe ich sogar mit dem 2/2 Wegeventil die Fahrzeugbaubestimmungen von 1955. Das kann der TÜV eigentlich nur begrüßen.
Übrigens wird die Betriebsbremse genauso an den Backen nachgestellt, wie bei der Einleitungsgeschichte auch. Wo soll da der Unterschied sein?
Edit:
Für die Ansteuerung der Handbremse im Magirus wurde damals genauso das Einleitungs-Anhängersteuerventil angezapft.
Nix Ventil umlegen...
LG Marc
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Hallo Marc,
es ist schon erfrischend wie Du auf brauchbare hinweise reagierst und da Du jetzt sogar in die unteren Schubladen greifst, will ich mal festhalten das die "waghalsigen Idioten" Dir etwas voraus sind, sie können was, was Du nicht hin kriegst.
Gruß Demian
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Hallo
Das waren keine brauchbaren Hinweise, das war totaler Bullshit, was Du da zum Besten gegeben hast. Und das noch in einer dermaßen arroganten Art, wie ich sie selten erlebt habe.
Ich brauche weder jemanden, der hier von der Seite in den Thread reingrätscht und mir erklärt, dass ich ja eigentlich garkeine Zweileitungsbremse brauche, noch jemanden der mir unterstellt, ich würde nicht verstehen was ich lese. Vielleicht solltest Du mal an Deiner Artikulation arbeiten, dann wird dem geneigten Leser auch klar, was Du mit Deinem Geschreibsel ausdrücken möchtest.
Mir ist auch egal, wer sich mit einem wilden Konstrukt, wie Du es vorgeschlagen hast, den Hals abfährt. Aber bitte nicht im öffentlichen Strassenverkehr, wo er auch andere Menschen gefährdet.
Solche "brauchbaren Hinweise" haben m.M. nach auch nichts in Foren verloren. Hier gibt es nämlich eventuell Leute, die das für bare Münze nehmen und tatsächlich umsetzen.
Wenn Du Deinen Schwachsinn weiterhin propagieren möchtest, so bitte ich Dich dies in einem anderen Thread zu machen und nicht meinen zu kapern und zu missbrauchen.
Da Du scheinbar ja auch nur aus Langeweile diesen Thread aufgesucht hast, wird es Dir ja auch nicht schwerfallen, diesen zukünftig zu meiden.
LG Marc
PS: Ich hoffe inständig, dass sich der Mod erbarmt, die letzten 6 Post einfach zu entfernen...
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...und weiter gehts.
Da man sich unter dem theoretischen Geschreibsel nicht so richtig vorstellen kann, wie die Anlage werden soll, hier mal eine kurze Handskizze:
Hier habe ich noch einen Link mit den allgemeinen Anschlussbezeichnungen der Bremskomponenten.
Interessant sind die beiden letzten Absätze.
http://www.der-maschinentelegraph.de/Der-Maschinentelegraph/Der_Grubenfuchs_Anschlussbezeichnungen_von_Druckluftventilen_im_Kraftfahrzeug_allgemein.html
Und nächste Woche gehts an die Hardwear.
LG Marc
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Nun zum Luftpresser.
Zum schon vorhandenen SV-DTN 85 habe ich mir noch einen leistungsstärkeren SV-DTN 150 B3 besorgt.
Der Luftpresser ist für die Bundeswehr überholt worden und stammt aus einem alten Lagerbestand.
Orginal war ein SV-DTN 150 B9 vorgesehen.
Bis auf die Ausführung sind die Beiden ziemlich identisch.
Aber die Tücke steckt bekanntlich im Detail.
Hier verraten die Bosch-Unterlagen, wo die Unterschiede der Luftpresser im Einzelnen sind.
Unterschiede gibt es bei der Montage des Zylinderkopfes. Je nach Leitungsanschluss ist der Kopf in eine der vier Richtungen montiert. Dieser lässt sich allerdings demontieren und in gewünschter Position wieder aufsetzen.
Ein weiterer Unterschied ist die Position des Dosierventils. Das Ventil sitzt normalerweise beim B45A auf der vom Motor abgewandten Seite. Meine Ausführung B3 hat das Ventil auf der Motorseite montiert. Hier muss ich prüfen, ob dort genug Platz vorhanden ist.
Einen weiteren Unterschied gibt es bei der Position der seitlichen Ablaufbohrung. In unserem Fall spielt die Bohrung keine Rolle, da diese mit dem Verschlußstopfen versehen bleibt und der Abgang unten in der Bodenplatte genutzt wird.
LG Marc
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Hallo Marc,
bevor hier was gelöscht werden sollte, wäre es sinnvoller den Sachverhalt erst mal zu klären.
Die Angabe, das eine kontrolliertes bremsen über den Vorratanschluss nicht möglich ist, basiert bis jetzt nur auf Deine Aussage.
Ob die aber dazu kompetent ist, will ich nicht entscheiden, aber da Deine Planung und dann Dein vorhaben von dem installieren eines Zweileitungsanschluss mit einigen Widersprüchen oder Änderungen versehen ist, erübrigt sich auch meine Meinung. (davon abgesehen, muss auch das ansteuern des Einleitungsventil für die Handbremse, mit einer Waage versehen werden)
Das Dein schreiben immer aggressiver und beleidigender wird, ändert nichts an Deiner Kompetenz, die meiner Meinung nach, nur dadurch sinkt.
Gruß Demian
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Hallo
Wenn Du Dich mal mit der orginalen Einleitungsbremse am MAN beschäftigt hättest, wüsstest Du auch, dass am Handbremsgestänge keine Waage, sondern eine Zugfeder verbaut ist.
Bei einer Betriebsbremsung steigt der Druck im Anhängerbremsventil Linear 1:1 an, während er bei einer automatischen Bremsung erst bei bei einem Druckabfall von ca. 4 bar beginnt und dann linear steil ansteigt.
Zu dem Rest erspare ich mir jeglichen Kommentar.
LG Marc
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Hallo Marc,
ob Waage oder Feder, das ist Haarspalterei und in deinem Plan nicht ersichtlich.
" Bei einer Betriebsbremsung steigt der Druck im Anhängerbremsventil Linear 1:1 an, während er bei einer automatischen Bremsung erst bei bei einem Druckabfall von ca. 4 bar beginnt und dann linear steil ansteigt."
Mit so einer, oder so ähnlichen Meinungen bin ich schon mehrfach konfrontiert worden, was aber die Meinung nicht zu einer Tatsache macht.
Ein Anhängerbremsventil hat kein eigene Verstand und führt deshalb auch nichts eigenmächtig aus.
Das Ventil arbeitet ausschließlich mit Druck und Gegendruck und das im gesamten Druckbereich unabhängig ob Ein,- oder Zweileiter, wobei beim Zweileiter noch zusätzlich ein Steuerdruck über den zweiten Anschluss kommt, da beim Zweileiter der Vorratsdruck permanent vorhanden ist.
Gruß Demian
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Hallo
Das ist doch Quatsch.
Ich sehe in meinem Funktionsplan einen Handbremshebel mit Gestänge und da gehört auch keine Waage hin.
Ob Waage oder Feder/Gestänge ist sehrwohl ein Unterschied.
Eine Waage benutzt man für kraftgesteuerte Ventile und ein Gestänge bzw. Feder für wegegesteuerte Ventile.
Dann kommen wir mal zu den Tatsachen:
Das Anhängerbremsventil leitet eine Notbremsung ein, egal ob die rote Leitung bricht, oder die gelbe Leitung bricht und dann beim Bremsvorgang über das 2/2 Wegeventil die rote Leitung entlüftet wird.
Genau das passiert auch bei Deinem Konstrukt. Die Vorratsleitung wird entlüftet. Und dann weiß das Anhängerbremsventil genau, was es zu tun hat.
Hatte ich übrigens in #18 verlinkt.
Und wenn Du da immer noch anderer Meinung bist, dann diskutiere das mit Knorr oder WABCO aus, die haben die Ventile so konstruiert.
Normalerweise bremst das Anhängerbremsventil bei einer Betriebsbremsung linear 1;1. Soll heißen, dass wenn man 2 Bar in die Steuerleitung einleitet, werden 2 bar zur Bremse weitergeleitet. So lässt sich der Anhänger fein dosiert abbremsen.
Bei einer Notbremsung leitet das Anhängerbremsventil erst ab einem Absinken des Drucks in der Vorratsleitung auf etwa 4 Bar eine Bremsung ein, davor nicht. Sinkt der Durck weiter, so steigt der Bremsdruck linear um etwa 2:1 .
Heißt, dass bei leichtem Bremsen mit Deinem Konstrukt der Anhänger garnicht bremst und bei festerem Treten der Bremse schlagartig zupackt. Heisst, zwischen 5,3 und 4 Bar gibt es mit Deinem Konstrukt ein massives Problem.
Die Bremsfunktion eines Einleitungsventils und der Notbremsfunktion eines Zweileitungsventils sind nicht das gleiche.
Die Grafik ist übrigens nicht von mir erstellt, sondern von WABCO.
LG
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Hallo Marc,
wenn Du Tatsachen haben möchtest, lese meine Berichte!
Die von Dir beschriebene Notbremsung, wird vom Anhängersteuerventil am Zugfahrzeug eingeleitet und nicht vom Bremsventil Anhänger, das im übrigen keine Kenntnis über ein abreisen vom Gelben Anschluss hat.
Um eventuell eine Lösung zur Handbremse zu finden, da der Weg vom Bremsgestänge/Handbremse, bei abnutzen der Beläge länger wird, aber der Weg vom Steuerventil begrenzt ist, muss da ein Ausgleich sein.
Gruß Demian
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Hallo
Scheinbar lebst Du in Deiner eigenen Wahrheitsblase und willst einfach nicht zur Kenntnis nehmen, was ich hier schreibe.
Ist das eigentlich in Deinen Genen verankert, dass Du immer noch einen draufsetzen musst und Dich weiter und weiter um Kopf und Kragen redest?
Jetzt nochmal zu den Tatsachen:
Eine Notbremsung wird immer durch das Anhängerbremsventil eingeleitet.
Das ist schon alleine darin begündet, dass bei abgerissenen Schläuchen garkeine Verbindung mehr zum Anhängersteuerventil besteht.
Eine Notbremsung ist immer die Folge vom Entlüften der Vorratsleitung. Sei es durch Abriss/Schlauchbruch rot oder dadurch, dass das Anhängersteuerventil bei Abriss/Schlauchbruch gelb intern so schaltet, dass die rote Vorratsleitung entlüftet wird und das Anhängerbremsventil genau wie bei Abriss rot auch zur Notbremsung bewegt wird.
Da bei Abnutzung der Bremsbeläge der Weg weiter wird, muss die Verbindung vom Handbremshebel zum Einleitungsventil länger werden. Genau für diesen Ausgleich ist die Zugfeder zuständig.
Eine Balkenwaage brauchts nur bei der Betriebsbremse und da auch nur bei kraftgesteuerten Bremsventilen.
Ich bin ein geduldiger Mensch, aber irgendwann reichts auch mir.
Das war jetzt meine letzte Antwort. Wenn Du es jetzt nicht schnallst, dann wird das auch zukünftig nichts werden.
Und da Du ja auf Tatsachen stehst, habe ich mal ein Bild mit Zugfeder am Handbremsgestänge und Balkenwaage an der Betriebsbremse angehängt.
Und nein, das habe ich nicht selbst gezeichnet, das ist offiziell von MAN.
Und hier nochmal der Link, in dem das Anhängersteuerventil nebst der einzelnen Funktionen beschrieben wird.
https://docplayer.org/41089672-Anhaenger-steuerventile-grundlehrgang.html
Das scheinst Du ja bis jetzt immer noch nicht gelesen zu haben, ansonsten würdest Du auch nicht so einen Stuss schreiben.
Bildung hilft!
LG
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MEINE HERREN !!!!!
Wo Freundlichkeit auf Erfahrung trifft
Ruhig bleiben, das ist nicht der Ort für Streit !
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Hallo Marc, Demian,
ich denke und hoffe auch, dass ihr ggf. irgendwann in eurem Schreibwahn mitbekommen habt, dass sich niemand anders mehr an diesem Thread beteiligt.
Ich verstehe nicht, wieso man sich auf offensichtliche und/oder unterschwellige verbale Art so herunterputzen muss.
Das hat noch niemandem in einer technischen Klärung letztendlich geholfen.
Unterschiedliche Meinungen sind normal und jemanden von der Richtigkeit Überzeugen geht auch auf eine andere Art und Weise.
Eigentlich wollte ich auch nichts mehr hier einstellen, da es mir sprichwörtlich zu blöd war und mir meine Zeit zu schade.
Nun gut, ich bin aber auch der Meinung wenn man ein paar Informationen hat, die der Sache ggf. dienlich sein könnten, diese nicht hinterm Berg zu halten. Eigentlich wollte ich schon gestern ein Bild vom Originalanbau der Luftanlage an meiner Emma einstellen. Ist aber wegen Zeitmangel hinten runter gefallen. Da Marc nun schon den Auszug aus der Doku Zusatzgerät eingestellt hat, gebe ich hier einfach nur noch das praktische Bild hinzu.
Im weiteren besitze ich seit kurzer Zeit einen Anhänger von MM mit Einkreisbremsanlage und habe dazu zum Glück aus einem anderen Forum freundlicherweise Unterlagen bekommen können. Einen gewissen Auszug (Schema der Luftanlage) davon stelle ich hier auch mit ein. Ich habe auch in meinem gesammelten Werken nachgeschaut noch eine ältere Unterlage von WABCO gefunden. Die finde ich besser als diese welche aktuell im Internet gefunden werden kann. Dort wird eigentlich gut beschrieben, wie man eine Einkreisbremse auf Zweikreis umbauen kann, bzw. in eine kombinierte Ein-/Zweikreisbremse umrüstet (hoffe das klappt mit dem PDF einstellen).
Hoffe damit der technischen sachlichen Klärung helfen zu können.
Gruß
Stefan
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Hallo Zusammen,
zum ansteuern des Anhängersteuerventil für die Handbremse, muss es ein Ausgleich im Gestänge geben, ob Feder oder Waage ist dabei uninteressant und ein Diskussion darüber ist "Kindergarten".
Zum anderen ist es so, das Marc den totalen Überblick verloren hat und mit etwas argumentiert was gar nicht das Tema ist. (seine Argumente beinhalten ein Anhängersteuerventil für eine Zweileiterbremse, das es aber in meinem Vorschlag nicht gibt, damit wäre ja eine Diskussion generell überflüssig)
Zudem gehen die Aggressionen und Beleidigungen von ihm aus.
Das sich zu diesem, Tema keiner meldet, ist kein Argument um das Tema ungeregelt zu lassen. (nach den Ansichten/Aufrufe, ist es ein interessantes Tema und diesen Usern sollte man sich verpflichtet fühlen)
Jetzt nochmal zum Tema.
Ein Anhänger mit einem Zweileiter Bremsventil, kann mit einem Zugfahrzeug das nur ein Einleitersteuerventil hat, gefühlvoll gebremst werden!
Das ist zwar nicht Gesetzeskonform, aber technisch möglich, solange der Luftdruck im Anhänger nicht über 5,3 Bar liegt, was dann ein lösen der Bremse unmöglich macht.
Besser kann ich das jetzt auch nicht mehr erklären, aber interessierte User sollten das verstehen, oder können auch gerne nachfragen.
@Stefan,
es ist zwar gut gemeint, aber zu diesem Tema wirst Du nichts in offiziellen Unterlagen finden, da es nicht Gesetzeskonform ist.
Gruß Demian
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Hallo zusammen
Ich bin raus.
Unser lieber Demian hat einfach nichts verstanden und rattert gebetsmühleiartig seinen Stuss weiter runter.
Unbehelligt von dem WABCO-Diagramm aus #30 wird hier weiter behauptet, dass Einleitungsventil im Anhänger von der Funktion her identisch mit einem Zweileitungsventil bei Abriss rot wäre.
Hier wird sich einfach Fakten verweigert und weiter auf der falschen Meinung beharrt.
Hier weiter zu diskutieren ist genauso unsinnig, wie mit einem Reichsbürger über die Verfassung zu diskutieren.
Dieser Thread sollte eigentlich dazu dienen, eine Zweileitungsbremse am MAN nachzurüsten, die optisch der Orginalbremsanlage nahe kommt und bei der Teilebeschaffung helfen. dazu garniert mit etwas technischem Background und Auszügen aus der Orginal-Literatur zu den damaligen Bremskomponenten und Systemen. Natürlich unter Beteiligung anderer User. Dass dabei soviel geistiger Dünnschiss zutage gefördert wird, hätte ich mir nicht erträumt.
Mittlerweile habe ich schon garkeine Lust mehr, hier weiterzuschreiben.
Das kann ja unser Demian ja übernehmen. Nach der Kaperung dieses Threads kann er sich jetzt voll austoben mit seinen geistigen Ergüssen.
Jetzt wunderts mich auch nicht mehr, warum hier viele der hochkrätigen MAN-Kenner nichts mehr schreiben.
@SUN
Ja, manchmal wirds etwas emotional bei solchen hitzigen Diskussionen. Da schiesst man leicht auch mal übers Ziel hinaus, wenn man solchen Provokationen ausgesetzt ist.
Stefan, wegen der Unimog-Bremsanlage komme ich noch auf Dich zu. Leider erkennt man auf der Zeichnung nicht, um welche Bremsanlage es sich dreht. Die MOGs gabs ja mit Hydraulikbremse und auch mit kombinierter Bremse. Für die Kombinierte Bremse gabs mal ein Kombiventil für Einleitungs- und Zweileitungsbremse, das ist aber kaum noch zu bekommen und sackteuer.
Schönen Abend
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Hallo Marc,
in dem Schema von MM ist ein Mog erwähnt. Korrekt.
Das resultiert aus der Verwendung des UDBK. Dieser wurde speziell für den Mog konstruiert. Vornehmlich die Breite wurde dem Mog angepasst. Leider besitze ich keinen Mog. Daher werde ich hierzu leider nicht viel weiteres sagen können. Da müsste man wohl eher im Unimog Forum nachfragen.
Gruß
Stefan
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Hallo Marc,
es ist schon erstaunlich, wie Du wert auf diese Verfassung legst, aber eine Diskussion als unsinnig betitelst. (kannst Du in deinen Bücher nichts über Demokratie finden?)
Zudem garantiert die Verfassung jeden Bürger seine Meinung frei zu äußern.
Ich denke das ich die Funktion vom Anhängerbremsventil schon gut erklärt habe, so das ein aufgeschlossener User sich damit helfen kann, um mit ein Liebevoll restaurierten Fahrzeug und Anhänger eine Wiese hinab fahren kann, ohne ihn zuvor verschandeln zu müssen.
Das hier keiner mehr mit schreibt, könnte auch daran liegen, das Du nur wohlwollende Berichte akzeptierst, die es scheinbar nicht gibt.
Aber wie schon erwähnt, sehe ich die Funktion vom Bremsventil für verewigt, so das Du dich wieder um dein Umbau kümmern kannst.
Gruß Demian