Autor: MAN-fantast Thema: Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse  (Gelesen 36354 mal)

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Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse
« am: 10.01.2014, 10:17:02 »
Hallo Bastian,

ich sollte ja gern Deine "Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse"- Herausforderung angenommen haben, wenn ich hier bloss in norwegisch schreiben können hätte.  Dann wär's bestimmt ein langer Bericht geworden, mit den verschiedenesten Aussagen von verzweifelten Erstbesitzer und Mechanikern gewürzt. ;)  Leider bin ich nicht in der Lage solche Ausführungen fesselnd und lebend genug hier zu schreiben.  Kommentiere und beantworte konkrete Fragen immer noch sehr gern.

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 26.06.2014, 07:22:32 von MAN-fantast »
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Magne

Offline Bastian

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Re: Allradvorderachse
« Antwort #1 am: 10.01.2014, 14:35:14 »
Hallö Magne , dann müssen wir halt warten bis einer unser Man freunde aus D A oder CH  mit kenntis von dieser Materie  hier hineinschreiben ,  ich kann es nähmlich auch nicht ,  meiner Kenntnis von kraftübertragung über ein Winkelmechanismus mit Spiralverzahnung(Kegel Teller)  bleibt beschränkt das einer Herr klingelnberg das Herausgefunden hat ,  und somit wird dieser Machine wo auf dieser  Kegel Teller mit Spiralverzahnung angefrtigt wird  im Volksmund auch wol ein Klingelnbergmaschine genennt , irgendwo in Deutschland stehen noch solche Maschine in ein Ecke versteckt  ,  hier in die Niederlände können nur sehr wenige spezializierter Firmen dieser Zahnraeder anfertigen , ist aber Grausam teuer ,   es wird gefertigt auf ein 5 ärmigen Fräsmaschine wo mann auch das Programm benötigt der den Maschine so ansteuert damit dann auch wirklich die Kegel Teller mit Spiralverzahnung herauskommt , einigen Firmen haben so ein Fräsmachine aber das programm nicht , so und dann habe ich hier nur mit ein paar Seilen über den Kegel Teller geschrieben und nocht nicht über die Kreuzgelenke , ja das mussten damals in die 40er jahre wol ganz intilligente Leute mit viel Durchsetzunsvermögen gegeben haben um das alles zu entwickeln ....
groeten/grüsse  bas mulder  ,  as330a  as440a 2L2 B45a 4R2 , info(a)tractomania.eu .

Offline MAN-fantast

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Re: Allradvorderachse
« Antwort #2 am: 10.01.2014, 16:03:44 »
Hallo..

Als wir noch so total von Jörg seinem Thema am abschweifen sind... :), es gab bei ZF zwei Varianten von der Verzahnung:  Gleason und Klingelnberg.  MAN hat für seinen eigenentwickelten Allrad-Antriebsstrang immer Klingelnberg benutzt.  Die Gleason-Ausführung war bis etwa 1950 im A-15 beim AS 325A im Einsatz.  Gleason ist nicht so arg spiralförmig und die Verzahnung wurde ersetzt um eine möglichst geräuscharme Transmission zu erreichen.

Mein Vergleichsfoto zeigt links Gleason und das Kegelrad war mal für Antrieb der Flachriemenscheibe eines Bj.-49 AS 325A.

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 10.01.2014, 16:39:32 von MAN-fantast »
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Magne

Offline Lef.

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Re: Allradvorderachse
« Antwort #3 am: 10.01.2014, 16:42:50 »
Hallo Magne,
hiermit gebe ich mein Thema Forumsstatistik für Abschweifungen frei  ;D ;D ;D ;D

Gruß
Jörg

Admin Edit: Teilen wir es doch einfach ;-)
« Letzte Änderung: 10.01.2014, 16:52:50 von Lef. »

Offline MAN4R1

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #4 am: 10.01.2014, 20:06:44 »
Hallo,

Kam der wechsel gleason-klingelnberg mit der anderung von 5loch nach 6loch naben?
Gab es die kanthauber 325a ab 1950 auch mit 6loch nabe oder waren sie ab dann bezeichnet mit 330a?

Mfg
'50 AS325A
'50 AS330A
'58 4R1
'59 4S2-6
'61 4S2

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #5 am: 10.01.2014, 20:54:28 »
Hallo..

Nein, wie ich es verstanden habe hat das nichts mit einander zu tun.  Die 6-Radbolzen-Naben waren für die 20-Zoll Felgen benötigt und diese Bereifung gab es schon bei uns (Norwegen) Mitte 1950 am AS 325A, dann immer in Kombination mit 11.25-24 hinten.

Gruss, Magne
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Magne

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #6 am: 12.01.2014, 01:28:53 »
Hallo..

Wenn hier keine andere schreiben wollen, bleibe ich am Ball. 8)  Ich möchte mich nach Allradabtrieb versetzen.  Die ersten A-15 wurden anhand eines besonderen Abschlussdeckels beim Winkelgetriebe und eine Ritzelwelle mit Ölfördergewinde abgedichtet.  Eine äusserst fragliche und merkwürdige Lösung für einen Allrad-Trecker.  Das bereitete Probleme für manchen AS 325A-Besitzer, nämlich immer wieder verölte Feststellbremse.  Das wurde zwar später von einer Simmerringabdichtung ersetzt, ist auch in der ET-Liste zu erkennen.  Die Allrad-MANs wurden ja oft eingesetzt wo früher nur Pferde gearbeitet hatten.  In richtigen Steillagen wurde es z.B. beim Mähen immer nur seitwärts gefahren.  Um die Stabilität des Treckers einigermassen aufrecht zu halten, müssten oft längere Strecken rückwärts gefahren werden.  Dann wurde regelrecht Öl aus dem Getriebe geschraubt!!  Man konnte meinen die damaligen 325'er nur für Schleswig-Holstein gemünzt waren...  ZF führte diese Lösung auch bei der Eingangswelle die ganze Lebzeit des A-15(V) fort.  Das verursachte manchmal verölte Kupplungen, hier hatte MAN zwar sehr früh eine effektive Lösung gefunden, einfach die Verschlusschraube im Kupplungsgehäuse weg schmeissen!  Die MAN-Konstrukteure hatten sich zwar diesen Probleme nicht schuldig gemacht, sie waren einfach nicht/schlecht durchgedachte Lösungen von ZF.

Bastian, (oder auch sehr gern andere) der Staffelstab ist wieder Deiner!  ;D 8)

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 12.01.2014, 01:45:23 von MAN-fantast »
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Magne

Prototyp 4P1

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #7 am: 12.01.2014, 09:44:57 »
Hallo,

ich kann leider nur zu diesem Thema beisteuern, das ich vor kurzem zweimal die Gelegenheit
hatte beruflich durch die Hallen der Firma Klingelnberg zu laufen.
Die Firma gibt es heute noch und dort werden ua. Zahnräder von über 2m Durchmesser
gefertigt. Ein Rohling wiegt bis zu 15 Tonnen.

Aber nun möchte ich dieses hoch interessante Thema nicht weiter zu müllen.

Gruß, Jürgen.

Offline Bastian

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #8 am: 12.01.2014, 11:30:29 »
Hallo Magne und andere.  Ich werde noch bestimmt weiterschreiben aber habe zur zeit andere Kopfsorgen. Waerend der Reise nach Bayern bin ich Samstag mit mein alte Dodge Allradkiste stecken geblieben in Bingen mit ein defekter Kühlwasserkreislaufdichtung und dieses Störung muss ich erst erheben. Also kommender Woche bin ich in Deutschland und habe dann nicht immer Verfügung über Internet. Beim abschleppen habe ich das Automatik und 4x4 verteilergetriebe ins N geparkt. Mann muss auch überall an denken. Leute in Bayern die warten auf meine Front oder Radgewichte bitt noch Geduld haben bis die Störung meiner Dodge erhoben ist.  :-[
« Letzte Änderung: 12.01.2014, 11:57:53 von Bastian »
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Offline m_driver

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #9 am: 12.01.2014, 13:21:09 »
Hallo Bastian,

ich hab mich gestern schon gefragt, wo Du bleibst  :D, hab aber schon vermutet, daß Dir was dazwischen gekommen ist! Mit einem defekten Auto hab ich nicht gerechnet!  :(

Wünsch Dir viel Erfolg bei der Reparatur Deines Dodge,
Simon

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #10 am: 14.01.2014, 15:43:27 »
Hallo..

Noch mehr von der Pionierzeit der Allradantriebstechnik.  Der in den ET-Listen sogenannte "Aussenabtrieb zum Frontantrieb" bevorzuge ich lieber als Winkelgetriebe nu benennen (schneller zu schreiben ;)), bereitete immer wieder Probleme für die AS 325A-Besitzer (und später auch AS 330A).  Die Innereien war generell zu schwach ausgelegt, bei uns unter die Mechaniker scherzhaft als "das Uhrwerk" genannt.  Eine nicht original verbaute Rutschkupplung war der Hauptgrund für die Probleme; eine Rutschkupplung wurde später an den meisten 325'er nachgerüstet.  Bei Totalschaden war eine beschädigte Keilwelle, wo die Ein-/Ausschaltmuffe läuft, meistens der Übeltäter.  Die Keilwelle hat an der Mitte ein Anschlag für das seitliche Kegelrad, diese (Schwach-)Stelle (zwischen Anschlag und Aussenmutter) funktionierte in der Tat wie eine Sollbruchstelle, obwohl sicher nicht so gemeint...  War die Welle unterwegs zu brechen/verdrehen, hatte das Kegelrad keine stabile Lagerung mehr, obwohl das auf einer Seite ein 2-Reihen-Kugellager hatte.  Bei Überlastung kam der Krach wie programmiert...  Eine Reparatur war aufwendig und sehr kostspielig, in der Regel wurde es als Garantie angenommen.  Das Winkelgetriebe für den II'er Allradantriebsstrang wurde bis 70% verstärkt und wurde so sehr betriebssicher - habe ein Vergleichsfoto vom Kegelrad für Kardanwelle/Rutschkupplung beigefügt.

Gruss
Magne
« Letzte Änderung: 14.01.2014, 19:14:12 von MAN-fantast »
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Magne

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #11 am: 14.01.2014, 16:34:09 »
Hallo nochmal und weiter geht's! ;)

M.A.N kaufte damals die Rutschkupplungen von Ortlinghaus-Werke ein, an manchen war ein Fettnippel, wie auf meinem Foto, eingedreht.  Mit der Fettpresse übereifrigen Bauern, wurde es hier oft bis Fett aus trat geschmiert.  Sehr schonend  für Vorderachse, Kardanwelle wie Winkelgetriebe, die Besitzer hatten doch bald kein Allrad-Trecker mehr. :o  Die ursprüngliche Idee mit diesem Fettnippel habe ich nie kapieren können, wurde später auch nicht mehr eingebaut.  Hat jemand vielleicht eine Idee...?

Gruss
Magne
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Magne

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #12 am: 14.01.2014, 17:33:49 »
- noch etwas:  Von den Kardanwellen könnte man auch ein Lied singen...  Die erste Originalausführung war wie auf meinem Foto, mit drei typischen "Nieten" zur Sicherung der Nadellagerbuchsen.  Die etwas weiche Gabeln (oder kann man sie auch Fäuste nennen? :-\) waren hier das Problem; bei Überlastung wurden sie von einander gepresst.  Diese Welle wurde nur im Werk verwendet, die Ersatzteilausführung sieht wie heutigen, "normalen" aus - kann man auch in der Umschlüsselungsliste erkennen (alte Nr. besteht bei Bestellungen = man bekommt automatisch die Ersatznummer).

Habe wohl nun sicher genug geschrieben,  möchte Euch keinerlei nerven oder ermüden..., auf jeden Fall sind wir endlich mal zum Thema Allradachse gelangen. :)  Hoffe doch auf viele Kommentare und Ergänzungen, besonders von Mitgliedern vom Heimatland der MANs...

Gruss
Magne
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Magne

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #13 am: 15.01.2014, 00:56:02 »
Hallo Magne. Zwischendurch meiner Kopfsorgen lese ich deine Beitrage. Du schreibst das die kegel teller vom kleiner Allradachse zu schwach ausgeliefdt war ,was mir und mancheanderen ja bekannt ist , und somit die Allradachse 2 um 70% verstarkt ist , aber die traktoren mit Allradachse 2 habe meistens rundum 40ps und also um 70% mehr kraft wie die 25/30ps ackerdiesel ? 
groeten/grüsse  bas mulder  ,  as330a  as440a 2L2 B45a 4R2 , info(a)tractomania.eu .

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #14 am: 15.01.2014, 08:35:10 »
Guten Morgen Bastian,

bisher habe ich nicht die Allradachse erwähnt, nur das Winkelgetriebe hinten (Aussenabtrieb zum Frontantrieb).  Die Vorderachse wurde unterwegs am 325/330 ständig verbessert und umgebaut und dazu werde ich an konstruktionsmässigen Details zurück kommen.  Ich bin leider nicht in der Lage Deine Frage kompetent zu beantworten, bezweifele aber dass man eine 70% Verstärkung vom Triebwerk mit der gleichen Leistungserhöhung direkt vergleichen kann...

Ich hoffe Du voran mit dem Dodge (V8?) kommst!

Gruss
Magne
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Magne

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #15 am: 15.01.2014, 11:02:56 »
hallo Bastian,
ich nutze einen Beitrag von Mange vom 28.11.2010.

Hallo,

ich möchte heute der Unterschied der Baugrösse für Aussenantrieb zum Vorderachse beim ZF A-15 bzw. A-15v zeigen.  Es handelt sich um die Ausgangswelle im Winkelgetriebe.  Die Teile wurden unter Arbeit gleich beansprucht, nicht merkwürdig dass es hier Probleme gab!

Gruss MAN-Schrauber aus Norwegen


Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse - Kegelräder.jpg

Die stärkeren MAN hatte das A15V-Getriebe.
Das sollte deine Frage beantworten.

Gruß
Jörg

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #16 am: 15.01.2014, 13:28:22 »
Hallo..

Weiter zur Vorderachse am AS 325/330A:  Wie oben geschrieben wurde die kleine Allradachse ständig entwickelt und zum Schluss am z.B. 4L1 war es mit den vorhandenen Teilen (Diff.Gehäuse und Achsrohre) nicht möglich die Achse weiter zu verbessern.  Ich fange mit dem Triebling an.  Er war nicht nur zu schwach/klein ausgelegt, die Lagerung war auch zu unstabil.  Unter dauerhaften grossen Beanspruchungen neigten die Zähne auf den Tellerrad-Zähnen zu "klettern"; der Abstand zwischen den zwei Lagern war ein wenig zu gross so dass die kleine, "weiche" Welle des Trieblings sich etwas biegen konnte (natürlich nur minimal).  Das Problem wurde mit Einbau von einem dritten Lager einigermassen behoben.  Die Lösung wurde nachher permanent an der kleinen Achse.  Leider habe ich keine ET-Listen vom A25A, 4L2 oder 4K1, so 4L1 wird immer meine Referenz zum Endprodukt der I'er Achse sein.

Am Tellerrad der AS 325/330A waren die M10/10K Befestigungsschrauben zum Differential nur mit Sicherungsbleche versehen.  Sie neigten sich so zu lösen und wurden deswegen immer wieder ab geschoren.  Ein Kapitalschaden war dann nicht zu vermeiden...  Später wurden die Sicherungsbleche von einem Sicherungsring ersetzt, nach Muster von der II'er Achse.  Das funktionierte recht gut und der Ring ist auch standard bei der 4L1-Achse eingebaut.  Diese Umbauten wurden leider nicht unternommen bevor MAN gute Erfahrungen von der II'er Achse hatte (bei uns ab ca. 1952).

Gruss
Magne
« Letzte Änderung: 17.01.2014, 19:38:37 von MAN-fantast »
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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #17 am: 15.01.2014, 16:55:19 »
- weiter kann man spinnen 8):  Die Antriebswellen (Rollen-Doppelgelenke) bereitete auch häufige Probleme für die AS 325/330A-Besitzer.  Sie waren zuerst mit Zentrierkugel/-Schale versehen, baugleich zu heutigen Weitwinkelgelenkwellen.  Die Achsrohre hatten so keine Zentrierlager verbaut, das Diff.Gehäuse wurde anhand Simmerringe an den Ausgleichseitenrädern abgedichetet.  Die Seitenräder (bei uns Sonnenräder genannt - die kleine Ausgleichkegelräder dann Planetenräder ;)) wurden innen (gegen die Antriebswelle) von Gummidichtungen, später von Alu-Verschlusstopfen abgedichtet.  Nach gewisser Zeit entstanden Probleme mit den Doppelgelenken:  Die kleine Achse hat keine Stellschrauben fürs Einstellen des Lenkeinschlagwinkels; bei Bedarf sollte man einfach die Anschläge aufschweissen.  Das wurde natürlich immer zu spät gemacht, das Doppelgelenk musste so in ungünstigen Winkel arbeiten und letztlich wurde die Zentrier-Kugelschale gesprengt und, und, und... >:(

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 15.01.2014, 18:18:54 von MAN-fantast »
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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #18 am: 15.01.2014, 18:02:37 »
 - als Abhilfe des Problems wurden die Achsrohre ausgefräst und für einen Lagerflansch angepasst (siehe Fotos).  Die 4L1-Achse hat hier die gleiche Lösung wie an der II'er Achse, alles in allem sind die jüngere, kleine Allradachsen eine Kopie von der II'er Achse.  Das war grob was ich zum Thema schreiben möchte, es gibt aber mehr..., u.a. obere Achsschenkelbolzen, Radnaben/Mitnehmerflansche, Verzahnung der Antriebwellenenden und, und, und...

Gruss, Magne
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Magne

Offline Bastian

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #19 am: 15.01.2014, 21:00:22 »
Guten Morgen Bastian,

bisher habe ich nicht die Allradachse erwähnt, nur das Winkelgetriebe hinten (Aussenabtrieb zum Frontantrieb).  Die Vorderachse wurde unterwegs am 325/330 ständig verbessert und umgebaut und dazu werde ich an konstruktionsmässigen Details zurück kommen.  Ich bin leider nicht in der Lage Deine Frage kompetent zu beantworten, bezweifele aber dass man eine 70% Verstärkung vom Triebwerk mit der gleichen Leistungserhöhung direkt vergleichen kann...

Ich hoffe Du voran mit dem Dodge (V8?) kommst!

Gruss
Magne
.  Nach viel gemaerter lauft der V8 serie heute mittag wieder  bin bis Wertheim in Bayern gekommen.  Morgen geht es weiter    Betroffen dies hier bleibt es hauptsaechlich lesen fuer mich gruss an alle
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