Lager für Vorderachse

[Oily]

Hallo zusammen

Ich würde gerne die Vorderachse meines B45A instandsetzen und bin bei der Teilebeschaffung auf Probleme mit der Umschlüsselung der Lagernummern gestoßen.
Im Trieblingsgehäuse wohnen ein NUM50 und ein 3310X Lager.
Das NUM50 gibt es mit Polyamidkäfig anstatt Messingkäfig unter der Nummer NU310ECP .
Dieses dürfte für den Einsatzzweck auch geeignet sein.

Probleme bereitet mir allerdings das 3310X. Ich finde kein solches Lager. In einem Restaurationsbericht hier im Forum (AS 440A) habe ich die Bezeichnung 3310A gefunden, bin mir allerdings nicht sicher, ob ich diese oder ein 3310B bzw. SKF 3310DMA verwenden sollte.
Hier geht es lt. den Nachsetzzeichen um den Druckwinkel der Lager.
Hier kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen. SKF gibt den Abstand der Druckpunkte an, andere Hersteller geben Druckwinkel an.
Ich konnte bislang weder das X entschlüsseln, noch weiß ich wieviel Prozent der Kraft axial und radial auf dem Lager lasten.

Die Achsschenkellagerung würde ich gerne auf Axiallager umbauen. Nehme ich da Kugellager oder besser Nadellager?

Vielleicht hat sich der Eine oder Andere schon näher mit dem Thema beschäftigt und kann mir weiterhelfen.

LG Marc

[Oily]

Es gibt neues von der Lagerfront.

Nach meinen Recherchen gibt es drei verschiedene Ausführungen der zweireihigen Schrägkugellager.

Hier einmal anhand von FAG-Lagern beschrieben.

Einmal die Ausführung 3310 ohne weitere Kennzeichnung
Axial nur von einer Seite belastbar mit 35 Grad Druckwinkel.
Wenn diese verbaut wäre, so müsste lt. MAN ein Hinweis auf die Einbaulage existieren. fällt daher weg.

Dann die Ausführung 3310DA mit 45 Grad Druckwinkel.
Diese hätte ich wegen der sehr hohen axialen Belastbarkeit vermutet.
Allerdings hat diese Ausführung einen geteilten Innenring, der von seiner Vorspannung lebt.
Diesen geteilten Innenring haben auch sämtliche Lager anderer Hersteller
(bei SKF 3310DMA mit 40 Grad, bzw. 88mm Abstand Druckpunkt)
Vielleicht hat MAN deswegen auf diese Version verzichtet, weil die Gefahr besteht, dass sich im Betrieb mal die Mutter löst oder sich etwas setzten könnte.

Die dritte Ausführung ist die 3310B. Diese hat zwar nur 25 Grad, ist aber beidseitig axial belastbar
und hat einen einteiligen Innenring. (Das Pendant von SKF wäre 3310A mit 30 Grad)
Diese Ausführung halte ich für geeignet.

Hier ein geliehenes Foto von Manni (MDM5).
https://www.forum.man-traktor.de/restaurierungsberichte/as-440a/?action=dlattach;attach=19249;image
Einen geteilten Innenring konnte ich nicht erkennen.
Meine Theorie setzt natürlich voraus, dass an dem AS440 nicht bei einer OP einmal ein verkehrtes Lager montiert wurde.


LG Marc

[Luci]

Hallo Marc,
die Lager für die Achsschenkellagerung hat Ulli (MAN Ulli, hier im Forum) im Sortiment.
Gruß Alex

[Oily]

Danke für den Tip, Alex.
Eventuell werde ich drauf zurückgreifen, aber mein derzeitiger Plan ist, die Bolzen und Buchsen selbst anzufertigen.
Je nach Zustand der Lagersitze werde ich diese zuerst mit einer Verstellreibahle aufreiben und die Buchsen anpassen.

Ich habe mal recherchiert, kann aber nirgends Abmessungen von den Buchsen der mittlereren Allradachse finden.
Ich bräuchte mal die Maße, besonders den Aussendurchmesser, damit ich mir einen Brocken Lagerbronze besorgen kann.
Könnte die mal bitte jemand für mich abgreifen?

LG Marc

[MDM5]

Hallo,

Probleme bereitet mir allerdings das 3310X. Ich finde kein solches Lager.

das Lager gibt es nicht mehr, meines Wissens stand das X für die "vollkugelige Konstruktion" (mit Einfüllbohrung)

Die Lager heute haben weniger Kugeln, der Verkäufer hat mir damals versichert das dies kein Problem darstellt, heutige Lager würden präziser gefertigt und mehr aushalten, als die in den 50er und 60er Jahren produzierten.







grüße
manni

[Oily]

Hallo Manni
Vielen Dank für die Erklärung zum Lager.
Ich habe jetzt ein älteres NOS FAG 3310-B-2RS-TNH besorgen können. Also eine Ausführung B mit zwei Dichtscheiben und verstärkten Kunststoffkäfig. Das sollt von den Leistungsdaten ähnlich Deinem Lager sein. Wenn das Lager morgen da ist, dann knipp ich gleich mal die Dichtscheiben heraus und zähle die Kugeln. Ich bin mal gespannt, wieviele im FAG-Lager verbaut sind.

Hast Du noch die Maße von den Achschenkelbuchsen irgendwo abgespeichert?

Heute habe ich das Gehäuse vom Triebling demontiert und da fiel der Triebling schon von alleine aus den Lagerringen.
Der hatte auch schon axial 1,5cm und radial auch um die 1,5cm Luft.
Glücklicherweise sind die Zähne noch heile.

LG Marc

[Oily]

Hier mal ein paar Fotos.
Auf Foto 4 kann man den vollen Kugelkranz des 3310X erkennen.
Auf Foto 3 sieht man, dass der Triebling nur noch vom Lagerschild geführt wurde.
Ein Wunder, dass der Triebling kein Karies hat.
Beim Flansch reicht kein Speedysleeve, da kommt eine Hülse aufgeschrumpft.
Das Tellerrad nebst Lagerung ist danke dem Öl in der Vorderachse noch in sehr gutem Zustand.
Offensichtlich war das Zylinderrollenlager noch garnicht so schlecht und das Lagerschild hat eine zu große Auslenkung der Welle verhindert.
Nur leider hat der Pegel nicht dafür gereicht, um das obere Trieblingslager ausreichend zu schmieren.

[Oily]

Eigentlich hatte ich mir erhofft, die Vorderachse nicht hier mitten im Hof zerlegen zu müssen, da der Schlepper Fahrfähig sein sollte, damit ich hier noch handlungsfähig bin, da ich hier täglich auch mit meinen anderen Maschinen rangieren muss.
Da offensichtlich niemand weiß, welchen Aussendurchmesser die Achsschenkelbuchsen haben, werde ich wohl nicht umherkommen.

LG Marc

[MAN-fantast]

Hallo Marc,

laut einem einfachen Meßschieber ist Dein gesuchtes Maß ziemlich genau 40 mm.

[Oily]

Danke Magne
nachdem ich jetzt die halbe Vorderachse im Hof zerpflückt habe, weiß ich das auch.
Jetzt muss ich mal sehen, dass ich die Achse schnell wieder zusammen bekomme.
Ich wollte eigentlich nur Material für die Buchsen bestellen.
Zuerst wusste ich nicht, wie ich den Lenkhebel abziehen sollte. Das Problem war der festsitzende Paßstift.
Dann kam mir die zündende Idee, das Lenkrad hin und her zu bewegen und den Arm so zu lösen.
Anfangs ging da überhaupt nichts, später konnte ich an der Kante einen Stilspachtel reinschieben, später dann zwei und dann hatte ich endlich soviel Luft, dass ein kleiner Meissel dazwischen passte.
Allerdings sind hier entgegen meiner Erwartung Stahbuchsen verbaut.
Seltsamerweise sind die Buchsen fast noch maßhaltig und dafür die Bolzen eingelaufen.
Mal scheuen, wie ich das löse.

LG Marc

[MAN-fantast]

Marc,

aus der ET-Liste für AS 440 sind die gleiche Buchsen O 1508 als "verkupfert" beschrieben.

[Oily]

Hallo Magne
Die Buchsen hier wurden scheinbar schonmal ausgetauscht.  Die waren auch nicht verkupfert.
Die Froststopfen waren nur unten montiert und oben war kein Platz dafür, was auf Nachbau hindeutet.
Die Buchsen sind glashart (Feilprobe) und auch unmerklich verschlissen. Die waren auch nicht verkupfert.
Daher werden nun nur neue passende Bolzen angefertigt.

LG Marc

[MDM5]

Hallo,

Die Froststopfen waren nur unten montiert

kann es sein das du die Verschlußscheiben (DIN 470) meinst? Die gibt es im Schraubenfachhandel zu kaufen.

Bei mir ist auch eine rausgefallen, vom Werk her waren sie festgestemmt aber hat das nicht so gut gehalten.
Ich habe jetzt zusätzlich geklebt.





Bei mir waren auch harte Buchsen eingebaut, da mehrere Mitglieder das bestätigt haben, kann man sagen das dies Original ab Werk so war.
Leider sind die bei mir schon so stark rostig gewesen das neumachen die einfachere Lösung war.
Da die Maschine nicht mehr täglich hart ran muss, hat mir ein Kollege dann die RG7 / 42CrMo4 Materialpaarung empfohlen, das ist wesentlich preiswerter.





grüße
manni

[Oily]

Hallo Manni
Da die Buchsen alle vier gleich lang sind, denke ich mittlerweile, dass die oberen Linsenscheiben einfach nur verlustig waren.
Die Linsenscheiben nach DIN470 sind ja  Froststopfen, bzw. werden sie auch als solche verwendet.
Die werden bei der Montage mit einem Dorn in der Mitte gestaucht und spannen sich dann in die Bohrung.
Zusätzliches Verstemmem muss auch sein, da man mit der Fettpresse schon enormen Druck auf die Scheiben gibt.
Ich hab jetzt vier von denen hier bestellt:

https://www.ebay.de/itm/202879509593

Die Bolzen werden morgen neu gedreht, gehärtet und dann geschliffen. Die Buchsen bleiben.

Wie wird denn das Zahnflankenspiel bei der Achse eingestellt.
Ich habe sämtliche Handbücher für Fahrgestell und Motor und das MAN Schleppertechnik-Handbuch.
Dort steht nur Grundsätzliches zur Einstellung von Klingenberg Verzahnungen, aber keine Angabe zum Flankenspiel.
Gibt es noch ein extra Handbuch für die Allradachse?



LG Marc

[MDM5]

Hallo,

soweit ich weis gibt es für die VA keine separaten Unterlagen. Meines Erachtens ist ein korrektes Tragbild wichtiger, vor allem bei gebrauchten Teilen.




So wie es auf deinen Fotos ausgesehen hat hoffe ich das die beiden Kegelrollenlager am Differential noch gut sind? Ich musstes sie tauschen und habe festgestellt das hier in den letzten 60 Jahren etwas geändert wurde, die neuen Lager waren höher als die alten und ich musste die Außenringe abschleifen lassen.


grüße
manni

[Oily]

Das heisst, dass neben der Lage des Trieblings das Tellerrad so eingestellt werden muss, dass das Tragbild mittig sitzt und nicht zu tief im Zahngrund und auch nicht zu weit auf der Zahnspitze?
Und so ergibt sich dann automatisch ein ausreichendes Zahnflankenspiel?

Ja, die Lager vom Diffkorb werde ich vorher noch noch begutachten.

LG Marc

[MDM5]

Hallo,

ich bin kein Experte, aber bis jetzt hat die Tragbildmethode die besten Ergebnisse geliefert, auch wenn dass Umkehrspiel etwas höher war wurde es so belassen.

Der Nachbar hat mal im Auftrag einen JD aufgearbeitet, da ist in den Unterlagen das Umkehrspiel vermerkt, nach dem wurde es beim Zusammenbau eingestellt.
Bei der Probefahrt gab es eine deutliche Geräuschkulisse, das Tragbild zeigte das nur Linienkontakt herrscht, die Verzahnung war auf das alte Maß eingelaufen, auf das musste dann eingestellt werden um wider einen geräuschlosen Lauf herzustellen. 

Beim 30er Steyr vom Vater, ist das Spiel vom Hinterachsdifferential schon um das doppelte zu hoch, da der Traktor bereits eine Menge Stunden auf der Uhr hat, die Verzahnung läuft aber (im Gegensatz zu den Achsplaneten) ruhig.

Bei heutigen Fahrzeugen und bei fabrikneuen Verzahnungen gelten wahrscheinlich andere Regeln, damit bin ich aber leider nicht vertraut.

grüße
manni

[Oily]

Hallo

Ja, letztenendes ist immer das Tragbild entscheidend, auch bei den Diffs, wo der Triebling mit einer Lehre eingemessen wird und das Flankenspiel mit einer Messuhr am Zahn gemessen wird. Und auch da habe ich schon Überraschungen erlebt, wo ich den Triebling abweichend von den Werksangaben unterlegen musste, dass das Tragbild passte.
Bei eingelaufenen Zähnen braucht man noch mehr Fingerspitzengefühl. Da sollte das Tragbild exakt da sitzen, wo es vorher auch war.
Blöde ist nur, wenn man ohne WHB überhaupt keinen Anhaltspunkt hat. Dann baut man das Diff zehnmal auseinander.
Solange ich an die 30211 nicht ran muss, denke ich, dass ich mit den werkseitigen Einstellscheiben wieder da hin kommen müsste, wo der Triebling vorher saß. Bei einem zweireihigen Schräglager wird es wahrscheinlich nicht so große Toleranzen geben.

Mein neues 3310B von FAG hat übrigens auch nur 8 Kugeln pro Reihe.

Ich werde jedenfalls vorher noch den Achskörper trennen und mit die Difflager anschauen.
Wenn die neu müssen, dann schicken wir die Aussenringe der 30211 erstmal über die Planschleifmaschine.
Das wirft zwar meine Zeitplanung völlig durcheinander, aber da muss ich jetzt durch.

LG Marc

[Oily]

Moin

Gestern habe ich soweit alles vorbereitet, um heute das Diff mal zusammenzuschrauben.
Der Triebling wohnt wieder in seinem Gehäuse und die Lager sind auf den Diffkorb und ins Gehäuse eingepresst.
Die 30211 waren natürlich auch fritte und mussten noch beschafft werden.
Hinter dem Tellerrad liegt noch eine große Scheibe, welche vermutlich als Schraubensicherung dienen soll.
Diese war vor der OP fest und jetzt mit dem neuen Kegelrollenlager klingelt die Scheibe und ist nicht fest zu bekommen. Ich hatte schon zweimal das Lager wieder abgezogen, weil ich dachte, das Lager würde an einem Radius anstoßen oder irgendwelche Fremdkörper wären dazwischen geraten. War aber alles nicht. Bei 15 to Druck habe ich aufgehört zu pressen.
Das Lager sitzt fest gegen den Bund. Jetzt habe ich zur Wunderwaffe Silikondichtmasse gegriffen und den Spalt von 0,2mm ausgespritzt.
Das Lagerschild am Flanschlager haben wir ausgedreht, damit die Staublippe des Doppellippenrings nicht anstößt.

Die neuen Achsschenkelbolzen habe ich auch bekommen. Mein Freund Alex hat mich wieder einmal  mit feinstem Maschinenbau verwöhnt.
Bolzen gedreht, auf 62 Rockwell gehärtet und geschliffen, Buchsen gedreht, auf knappe 50 Rockwell gehärtet und geschliffen.
1/10 Spiel haben die Teile jetzt. Die Buchsen sind nun etwas weicher als die Bolzen. Wenn mal Verschleiß auftrtitt, dann lassen sich die Buchsen einfacher erneuern, so seine Begründung.



LG Marc

[Oily]

Heute habe ich die Achse zusammengebaut.
Anfangs dachte ich, ich müsste noch eine Paßscheibe von 2/10 anfertigen, habe dann aber das Lagerschild einmal so angezogen, um zu sehen wie sich die Lagervorspannung verändert.
Ich habe einen Rundstahl in die Bohrung des Diffkorbs gesteckt und konnte so durch die Öffnung wo der Triebling reinkommt den Korb bewegen. Nach einem Losbrechmoment lies er sich schwer drehen.
Erfahrungsgemäß werden die Lager mit etwas Vorspannung eingebaut und setzen sich nach wenigen Betriebsstunden, sodass sie dann leicht laufen.
So kenne ich das von den Land Rover Defender Diffs und von der Deutz SIGE Achse her, die vom Aufbau her der MAN-Achse sehr ähnelt.
Ich war dennoch der Meinung, das es vielleicht ein en Ticken zu stramm sein könnte.
Ein Freund, der letzte Woche noch eine 3500er SIGE überholt hat, durfte dann auch mal mein Diff bewegen und er sagte, dass das von der SIGE noch schwerer zu drehen ging, ich solle das Diff so lassen.

Den Triebling habe ich mit den vorhandenen Paßscheiben so wieder eingebaut und bin mit dem Tragbild zufrieden.
Es ist nicht mehr die schönste Garnitur, aber es läuft wieder genauso wie vorher, soweit ich das anhand der blanken Stellen beurteilen konnte.

Die Buchsen und den oberen Bolzen habe ich heute morgen im Tiefkühler geparkt und die Achsgabel und auch den Lenkhebel  habe ich kurz vor der Montage mit dem Heißluftfön erwärmt. Die Teile ließen sich so ohne Presse nur mit einem Fäustel und einer Kupferplatte fügen.
Die Froststopfen haben sich etwas gewehrt, da sich durch das Verstemmen der alten Stopfen ein Grat gebildet hatte.
Die neuen Stopfen habe ich mit Setzschlägen aufs Zentrum gestaucht und ringsum jeweils mit sechs Körnerpunkten gesichert.
Die Bronzescheiben unter den Achsschenkeln sahen noch sehr gut aus und daher wurden diese auch wieder montiert.
Dann habe ich noch die Wellendichtringe am Achsrohr getauscht.

Mit dem Ergebnis der OP bin ich ganz zufrieden. Die Lenkung ist direkt und spielfrei, die Achsschenkellagerung schön stramm.
Bei den nächsten Fahrten werde ich die Temperatur des Diffs mal öfter kontrollieren. Wenns zu stramm eingestellt ist, dann wirds sich schon bemerkbar machen.
Aber was soll man anderes  machen, wenns keine ausführliche Literatur zur Achsüberholung gibt. Da kann man sich nur auf seine Erfahrung stützen.

LG Marc