MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Motor => Thema gestartet von: SUN am 21.02.2021, 11:02:42
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Guten Morgen an alle interessierte,
da ich nun das Getriebeprojekt abgeschlossen habe und mir bloß nicht langweilig wird, bekommt mein Motor eine neue Kurbelwelle verpasst. Naja, ganz freiwillig mache ich das natürlich nicht, aber der Öldruck ist schon mächtig im Keller.
Istdaten Leerlauf 0,2bar; Vollast 1,2bar.
Das einzige was ich nicht recht weiß, welche Auswirkung der Anbau es Kompressors in Verbindung mit dem Nebenstromölfilter auf den Öldruck hat. Der Nebenstromölfilter hat im Zulauf eine kleine Blende drin, denke 0,5-1,0mm. Genaues Maß habe ich jetzt nicht mehr im Kopf. Aber es ist dann ja im weiteren ein freier Auslauf zurück in die Ölwanne. Der Kompressor bekommt auch Motoröl über eine kleine Kipphebelfreigabe innerhalb des Kompressors. Oben im Zylinderkopf war das Ölrücklaufrohr von der Kipphebelwelle schon abgetrennt und verschlossen worden. Das es da überhaut ein kleine Rohr gab, habe ich erst im Bericht von Manni gelesen.
Die Ölpumpe hatte ich damals schon draußen und komplett demontiert, die war soweit noch ziemlich gut und da ich eigentlich auch schon alles andere gemacht habe bleibt nur noch die KW mit neuen Lagern übrig. Die Pleuellager bekommt man ja recht schnell raus und dort war schon 0,25mm Spiel zu messen.
Die aktuelle KW im Motor wurde schon mal auf 0,25mm Untermaß geschliffen. Da der Motor am dritten Zylinder ja mal einen größeren Unfall gehabt hatte und dort der Zapfen schon 1,25mm Untermaß hatte, war die Überlegung zu den weiteren Schritten angesagt. Semilager waren die erste Lösung gewesen, hatte ich zuerst auch theoretisch und praktisch verfolgt. Im Nachgang ist mir dann aber erst die Tragweite bewusst geworden. Der eigentlich schon quasi fertige Motor hätte wieder komplett auseinander und zum Motorenmann gemusst, damit die Semilager im Pleuel aufgebohrt werden können. Dabei unbeachtet wie es um die Hauptlager steht.
Ich habe mich dann dazu entschlossen eine gebauchte KW aufzutreiben und diese je nach Notwendigkeit Schleifen zu lassen.
Das gute ist Pleuel- und Hauptlager sind alle neu. Damit sollten dann nun, so hoffe ich alle Öldruckprobleme beseitigt sein.
Diese Arbeit kann ich zu Hause mit einem kleinen Werkstattkran erledigen und am Motor muss ich oben nichts mehr auseinander nehmen. Gesagt und getan, die gebrauchte KW besorgt und zu einem Motorenmann des Vertrauens liefern lassen. Diese habe ich dann fertig geschliffen und mit neuen Untermaßlagern 0,5mm vor kurzem abgeholt.
Hier ist schon mal ein Bild davon
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Gruß Stefan
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Das einzige was ich nicht recht weiß, welche Auswirkung der Anbau es Kompressors in Verbindung mit dem Nebenstromölfilter auf den Öldruck hat. Der Nebenstromölfilter hat im Zulauf eine kleine Blende drin, denke 0,5-1,0mm. Genaues Maß habe ich jetzt nicht mehr im Kopf. Aber es ist dann ja im weiteren ein freier Auslauf zurück in die Ölwanne. Der Kompressor bekommt auch Motoröl über eine kleine Kipphebelfreigabe innerhalb des Kompressors. Oben im Zylinderkopf war das Ölrücklaufrohr von der Kipphebelwelle schon abgetrennt und verschlossen worden. Das es da überhaut ein kleine Rohr gab, habe ich erst im Bericht von Manni gelesen.
Hallo zusammen,
ist denn da niemand, der ggf. ein bisschen was zu meiner Frage sagen kann oder Erfahrung damit hat.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
leider kann ich dir nicht wirklich weiterhelfen, meine Ausgangssituation war aber fast die selbe:
Öldruck Standgas 0,0 Vollgas etwa 1 Kg
Auch wenn die Ölpumpe in Ordnung ist haut dann das Öl über die verschlissenen Lager zu schnell ab.
Es ist zwar nicht sehr aussagekräftig: als ich beim überhohlten Motor das Öl mit der Andrehkurbel raufgepumpt habe wurden problemlos 2,5 Kg erreicht.
Etwas genaueres kann ich erst nach der Probefahrt sagen ich hoffe mal das die diesen Sommer stattfindet..
grüße
manni
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Hallo Manni,
ja diesen Leidensweg muss wohl jeder MAN-Liebhaber gehen. Ich dachte da käme drum herum, dem war aber nicht so.
Hoffe auf das beste mit der neu geschliffenen KW und den neuen Lagern. Wenn dann das Ölmanometer gute Werte anzeigt bin ich eigentlich guter Dinge und zufrieden. Falls alles OK ist werde ich mal gucken, ob ich den Versuch mache und den Kompressor mal kurz vom Ölkreislauf trenne um zu sehen welche Auswirkung es hat. Normal wird das nicht viel Arbeit sein. Denke auch, es kann ja nicht schaden das mal zu tun, damit auch andere in diesem Forum davon was haben.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
ich hatte an einem 4R3 mal eine DruLu-Anlage. Da war der Kompressor zwecks Schmierung gleich an dem ersten Anschluss nach der Ölpumpe angeschlossen worden. Welchen Einfluss dieser Anschluss am Öldruck hatte, kann ich nicht mehr sagen. Ich hatte gleich nach dem Kauf die Anlage komplett abgebaut. Habe auch noch Bilder davon. Muss aber erstmal suchen.
Gruß Armin
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Hallo Armin,
ja scheint dann ja so ähnlich wie bei mir zu sein. Wenn du hast, schick mal Bilder zum vergleichen.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
gestern ging es dann am Motor weiter. Zuerst habe ich den Motor vom vorderen Tragblock getrennt. Ging mit dem kleinen Werkstattkran sehr gut. Danach mal etwas mittig gestellt damit ich besser Arbeiten kann.
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Vorne mussten wieder alle Keilriemen entfernt werden. Ich habe mich dann doch dazu entschlossen die Lüfterflügel komplett mit den
Keilriemenscheiben von der Wapu anzubauen. Ist dann leichter mit den Stirnraddeckel zu demontieren bzw. später wieder anbauen.
Nachdem der Stirnraddeckel runter war schon mal die Stirnräder auf die Einstellpositionen gedreht.
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Auf der Rückseite war dann die schwere Arbeit zu verrichten. Das Schwungrad runter. Wiegt schon ein bisschen was. Danach den Motorflansch, der ist zum Glück etwas leichter. Dann die mir absolut verhasst Arbeit vorfinden. Jahrzehnte angesammelter Ölschlamm. Keine Ahnung wie lange ich gebraucht habe den Motorblock und Motorflansch zu reinigen, auf jeden Fall sah ich wieder ziemlich dreckig aus.
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Soweit ist nun die KW freigelegt damit ich die ausbauen kann. In den nächsten Tagen werde ich mit meinem Kumpel den Motorblock auf die Seite legen um besser an die KW ran zu kommen. Wenn die draußen ist erwartet mich sicherlich noch mehr Ölschlamm der weg muss :(
Gruß
Stefan
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Guten Morgen zusammen,
die Woche über ging es weiter mit dem Ausbau der alten Teile und reinigen des Kurbelgehäuse.
Raus mit dem Mist
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Hier nochmal ein Bild der Teile welche mir doch ein wenig Kopfschmerzen bereitet haben. Man kann gut die Riefen an der KW sehen.
Selbst mit bloßem Fingernagel sind die zu spüren.
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Auch sind die beiden speziellen KW-WEDI eingetroffen. Da hat mich der Motorenmann drauf gebracht, wo meine KW zum Schleifen war. Er meinte für die KW sollte man nicht normale Industrie WEDI nehmen. Die halten zwar am Anfang das Öl, irgendwann aber nicht mehr. Für vorne im Stirnraddeckel gibt´s ein Victor Reinz 81-53664-00 mit den Abmaßen 82x60x12
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Für hinten im Motorflansch gibt´s ein Victor Reinz 81.20481-30 mit den Abmaßen 140x115x13,5.
Dieser ist auch vergleichbar mit den Dichtringen welche im Deutz Motor ab F3L912 verbaut sind.
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Was ist nun das speziellere an den KW-WEDI. Ich habe da mal ein Bild aus der Nähe gemacht. Man kann gut die schräg angebrachten kleinen Lippen erkennen. Diese sitzen auf der Ölabgewannten Seite und leiten das Öl immer wieder zurück in Richtung Dichtlippe.
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Beim Kauf ist auf die Richtig Drallrichtung zu achten, da es Links-/Rechtsdrall gibt. Musste mich da auch erst mehrfach umhören um nicht die falschen zu kaufen. Teuer sind die so gar nicht, ähnlich normaler WEDI. Ich habe die bei WN Autoteile erworben, da es Lieferschwierigkeiten bei den Onlinediensten gab. Ansonsten ist Autodoc oder Autoteiledirekt immer eine gute Adresse.
Weiter im nächsten Abschnitt ...
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... weiter geht´s mit dem Einbau der neuen Teile. Zuvor noch so gut wie in diesem Zustand eben möglich alles im Motorgehäuse gereinigt.
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Danach die Pass-/Hauptlager welche ich auch vom Motorenmann bekommen habe ins Motorgehäuse und Lagerdeckel eingesetzt.
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Nun die KW rein, dabei auf die richtige Zahnradausrichtung achten und die Hauptlager mit 180Nm angezogen. Die Pleuellager auch gleich mit fertig gemacht und mit 120Nm angezogen. Zum Glück ließ sich danach die KW immer noch recht gut drehen. Hatte irgendwie die Sorge das irgendwas nicht passt.
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Die beiden KW-WEDI in den Stirnraddeckel und Motorflansch eingesetzt. Im Stirnraddeckel ist kein Adapterring oder sonstige Änderungsmaßnahme notwendig, da die Abmaße vom WEDI soweit passen. Am Motorflansch habe ich auch keinen großen Aufwand betrieben. Nur die bereits vorhanden Scheibe von der ehemaligen Burgmanndichtung mit einer Flachdichtung 1mm angebaut. Der WEDI sitzt dort so fest in der Passung drin, wo soll er hingehen.
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Für den Stirnraddeckel auch eine neue Flachdichtung 1mm (ich nehme hier immer Abil N von Elring) geschnitten. Die vorhandene hatte ich ja zwar auch damals erst angefertigt und die sah auch eigentlich noch gut aus, aber ich möchte einfach nicht nochmal alles auseinander nehmen müssen nur um 10€ zu sparen. Stirnraddeckel ist nun auch wieder dran.
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Die Tage geht´s dann weiter mit den nächsten Anbauten.
Gruß
Stefan
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Nun habe ich doch noch was vergessen.
Hatte ja noch einen Frage für die allgemeine Runde.
Da das Schwungrad noch ab ist, hatte ich überlegt, ob ich den Zahnkranz umdrehen kann. Die Seite zum Anlasser hin ist schon echt stark abgenutzt. Ich meine das schon mal irgendwo hier im Forum gelesen zu haben. Weiß aber nicht mehr wo, oder zu welchem Typ. Hat jemand das an einem D9214 schon mal gemacht. Es sind nur 3 Stück M8 Inbusschrauben verbaut, die aber versenkt sind. Könnte ich den Ring einfach nur umdrehen oder sind da ggf. ein paar Modifikationen notwendig? Falls da irgendwer eine Info für mich hätte wäre ich dankbar.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
danke fürs zeigen das sieht interessant aus. (die rotbraune Farbe bei den Dichtringen deutet auf FKM hin.)
Die drei Schrauben sind meines Wissens nur eine Verdrehsicherung, der Kranz ist aufgeschrumpft.
Den ab zubekommen könnte abenteuerlich werden.
Warm machen sollte ok sein, aber nicht zu heiß da sonst die Härte weg ist und die Zähne noch schneller verschleißen.
grüße
manni
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Hallo Stefan,
der Zahnkranz ist möglich umzudrehen nur wenn er die ET-Nr. 107 C 5519 trägt. Man erkennt das auch auf die beiderseitig schräg abgefrästen Zähne für den Ritzel. Die Änderung fand , meines Wissens, bei Einführung des "136 A 38"- Blockes statt. Der Kranz hat zwar Presspassung, doch meine ich das er nicht aufgeschrumpft ist. Ich habe mir für solch eine Aktion ein grosser 3-Arm Abzieher zugelegt, früher wurden solche relativ einfach abgemeisselt.
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Hallo Manni,
der WEDI im Motorflansch hat innen FPM (Fluor-Kautschuk) und außen ACM (Acryl-Kautschuk)
Der WEDI im Stirnraddeckel ist komplett aus MVQ (Silikon-Kautschuk) und hat vorne noch eine Staublippe aus vermutlich Filz oder ähnlichem Material. Konnte ich nicht so genau bestimmen.
Wenn der Zahnkranz wirklich fest drauf ist, dann lasse ich das besser mit dem umdrehen. Bisher hat es mit den Anlassen ja noch funktioniert. Bloß keine neue Baustelle aufmachen. ;)
Hallo Magne,
danke auch für deine Info. Habe eben mal schnell nachgeschaut. Ist schwer zu lesen, sieht aber eher nach 107F5519 aus
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Also denke ich, ist das nicht so einfach umzudrehen. Auch scheint mir der Kranz nicht die beidseitigen Schrägen zu haben. Einen so großen Abzieher hab ich auch nicht. Ich lasse es lieber sein.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
nachdem ich eben das Schwungrad nochmal in den Händen hatte, hat sich direkt noch eine neue Frage aufgetan.
Es geht um die Reibfläche für die Kupplungsscheibe. Die ist nach innen hin etwas rissig. Hatte jemand schon mal eine solche Erscheinung. Soweit denke ich mir dort ggf. 0,1-0,2mm abzudrehen. Wäre das ein Problem?
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Bitte um eure Rückmeldung.
Danke und Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
dann hast Du den Vorgänger-Kranz 107 E 5519 und die Umdrehmöglichkeit besteht leider nicht.
Streng genommen ist ein blau angelaufenes Schwungrad mit tiefen Wärmerißen Schrott. Für ein Oldtimer-Fahrzeug wer wirklich nicht mehr arbeiten soll, ist es vielleicht nicht gerade tragisch. Ist Dir wahrscheinlichst bekannt; soll man die Reibfläche abdrehen muß die Auflagefläche der Kupplung auch entsprechend abgedreht werden.
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Hallo Magne,
die Sache mit dem Zahnkranz lasse ich bleiben.
Das Schwungrad war vor meiner Säuberungsaktion nicht blau angelaufen. Aber die Risse sind ja gut zu sehen.
Das mit dem Abdrehen an der Kupplung versteh ich jetzt nicht so ganz?
Die Kupplung war zwecks aufarbeiten bei Fichtel&Sachs im Werk Bielefeld. Die haben da so einiges neu gemacht. Die Kupplungsscheibe wurde auch neu belegt. Für Probefahrten sind ca. 37km mit den neu gemachten Kupplungsteilen bisher angefallen.
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Meinst du da müsste nochmal was gemacht werden, oder an der Auflagefläche für die Kupplung am Schwungrad, damit der Maßabstand weiterhin gleich bleibt?
Gruß
Stefan
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Stefan, Du hast es richtig verstanden. Wenn man z.B. 0,2mm an der Reibfläche im Schwungrad abdreht, muß man das gleiche am Schrauben-Kreis für die Befestigung der Kupplung abnehmen. Ansonsten verliert die Kupplung Druck.
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Hallo Magne,
ist gut, werde ich entsprechend berücksichtigen. Habe das Maß aktuell mit 29,75mm ermittelt.
In der Schleppertechnik finde ich nichts darüber, ob dieses Maß soweit Ok ist oder ggf. schon Materialabtrag vorliegt.
Wir werden es dann einfach so beibehalten.
Gruß
Stefan
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Hallo,
da muss ich Magne Recht geben. Die Schwungscheibe würde ich austauschen. Dann hast Du auch gleich einen anderen Anlasserzahnkranz.
Gruß
ali
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Hallo zusammen,
die Woche habe ich nur wenig geschafft, da die benötigten Fächerscheiben erst am Freitag gekommen sind.
(Später wird es ggf. sich noch als hilfreich erweisen)
Mein Kumpel hatte zwischenzeitlich die Montagebolzen angefertigt und die Schwungscheibe abgedreht.
Nach erhalt der neuen Scheiben dann den Motorflansch angebracht.
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Zur Montage der Schwungscheibe die Zentrierbolzen benutzt um den neuen WEDI nicht kaputt zu machen.
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Nach der Bearbeitung der Schwungscheibe sind die kleinen Risse immer noch gut zu erkennen. Insgesamt wurden 0,25mm an der Reibfläche abgenommen, da an einer Stelle eine kleine Delle gewesen war. Die Kupplungsaufnahme wurde dann wieder auf das Maß 29,75mm gebracht. (Danke hier nochmal an Magne für die Info).
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Als letztes noch die Kupplung montiert.
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Gruß
Stefan
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Hallo,
da muss ich Magne Recht geben. Die Schwungscheibe würde ich austauschen. Dann hast Du auch gleich einen anderen Anlasserzahnkranz.
Gruß
ali
Hallo Ali,
danke auch für deine Info zur Kupplung.
Gestern sollte eigentlich die Montage von Motor und Getriebe erfolgen. Aus diversen Gründen hat das aber zeitlich nicht gepasst.
Heute Morgen erst habe ich dann auch deine Meldung gesehen. Da Magne auch schon die Reibfläche bemängelt hat bin ich mir nicht ganz sicher wie ich weiter verfahren soll. Nach dem Abdrehen denke ich ist die Fläche soweit wieder gut, eben halt nur mit den kleinen Rissen. (Im äußeren Bereich waren es ja 0,25mm, nach innen hin wird es ein kleinen bisschen mehr gewesen sein, denke so 0,05-0,1mm da die Reibfläche etwas schräg eingelaufen war. Wird wohl eine Verschleißerscheinung sein)
In wie weit sich das auf meine Hobbyausfahrten auswirkt, ist für mich nicht greifbar.
Auf der anderen Seite liebäugle ich mit einem kleinen Müller Mitteltal UDBK. Der hätte eine Gesamtmasse von 5,8t.
Das ist bestimmt schon etwas mehr als nur Hobbyausfahrt.
Ich werde mal schauen wo ich ggf. ein (noch) gutes Schwungrad auftreiben kann.
Wenn also jemand noch was gutes rumliegen hat, gerne eine Meldung machen.
Falls nicht, muss das alte halt rein und halten.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
Frag Mal nach bei Wolfgang Stenzel, als ich bei Ihm war hatte er viele Motorteile.
Sogar geschliffene Kurbelwellen, ist aber ein paar Jahre her.
Im Forum aktiv als Wolf51.
Viel Erfolg und Grüße, Michael.
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Hallo Michael,
danke für die Info. Werde ich mal nachfragen.
Gruß
Stefan
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Hallo Magne,
ist gut, werde ich entsprechend berücksichtigen. Habe das Maß aktuell mit 29,75mm ermittelt.
In der Schleppertechnik finde ich nichts darüber, ob dieses Maß soweit Ok ist oder ggf. schon Materialabtrag vorliegt.
Wir werden es dann einfach so beibehalten.
Hallo zusammen,
gestern habe ich eine Rückinfo von F&S bekommen. Hatte dort die Anfrage zum Tiefenmaß zwischen Kupplungsaufnahme und Anpressplatte gestellt. Wollte euch das nicht vorenthalten. Für alle interessierten:
Für eine starre Kupplungsscheibe ist das Sollmaß = 29,40mm
Bei einer gefederten Kupplungsscheibe ist das Sollmaß 30,00mm
Also bin ich bei mir 0,35mm über dem Soll. Das wäre dann wohl dem Verschleiß über die Jahren zuzurechnen. Hatte mir das schon fast gedacht. Als Aussage von F&S dazu, wäre dies aber auch kein großes Problem, da ist noch viel Luft, ohne das die Kupplung anfängt zu schleifen. Hatte dazu während der ersten Probefahrten auch schon bereits mit der neu aufgearbeiteten Kupplung keine Probleme festgestellt und da war die die Fläche noch nicht nachgearbeitet. Kann also jetzt nur besser sein.
Im weiteren hat F&S auch etwas zu den Rissen in der Schwungscheibe gesagt. Die Schwungscheibe war augenscheinlich nicht blau angelaufen gewesen, da es keine sichtbaren punktuellen/großflächigen Verfärbungen im Bereich der Anpressplatte gibt. Damit meinte er den direkten Bereich innen wo die Befestigungsschrauben der Schwungscheibe zur KW sind und auch den äußeren Bereich, wo die Anschraubfläche der Kupplung ist. Die Risse sind wohl durch eine schleifende Kupplung entstanden. Das könnte auch passen, denn ich erinnere mich, dass die alte Kupplungsscheibe total runter war und es auch keinen Einstellweg am Fußpedal gab. Das Pedal hat die Kupplung sofort betätigt, Leerweg war nicht vorhanden. Da hat wohl jemand in der Vergangenheit ziemlich wenig Ahnung gehabt.
Mit all den Info´s bin ich der Meinung, das Schwungrad nicht zu wechseln, zumal ich bisher auch keine Rückinfo über brauchbare bekommen habe. Einzig werde ich nochmal in mich gehen und ggf. das Schwungrad nochmals demontieren um auch die letzten Zehntel auf das Sollmaß zu bekommen. Noch ist der Motor nicht am Getriebe und der Montageaufwand daher sehr gering.
Muss ich nur meinen Dreherkumpel davon von überzeugen da nochmal Hand anzulegen ;D. Mal sehen wie schnell er Zeit dafür hat.
Ggf. bekomme ich ja noch in der Zwischenzeit eine Info über eine gute gebrauchte Schwungscheibe.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
ich hatte mich mittlerweile dazu entschieden nichts mehr an der Schwungscheibe zu machen. Die bleibt so wie sie halt ist. Denke und hoffe das dies auch später kein Nachteil für mich werden wird. Daher konnte ich den Motor endlich ans Getriebe bringen. Also kleine Hochzeit gefeiert.
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Nach der Motormontage habe ich noch den Ölwannendeckel mit einer 3mm Abil N Dichtung montiert. Habe mal gehört, dass die Dichtungsstärke ca. 10% der Breite ausmachen sollte. Bevor ich den vorderen Achsblock wieder montiere habe ich einen kleinen Fehler von der ersten Montage korrigiert und an die Stellen Farbe gebracht wo ich nachher nicht mehr so richtig dran komme.
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Auch noch vor der Achsmontage die Keilriemen wieder an Ort und Stelle gebracht. Speziell das Spannen des Riemens für den Kompressor ist echt schwer. So richtig wollte der nicht. Hab dabei die ein oder andere Schraube verbogen. Naja, trotzdem hat er verloren und ist auch drauf und gut gespannt.
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Seit gestern steht der MAN dann auch wieder auf den eigenen vier Füßen. Das ist jetzt gut 1 Jahr her wo ich ihn auseinander genommen habe um Getriebe und Motor zu reparieren. Klappt halt nicht immer alles so schnell wie man es gerne hätte.
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Es folgen jetzt noch die ganzen diversen kleinen Baustellen um alles wieder fertig zu bekommen. Werde auch die Kühlerhalterung wie von Magne in Manni´s Bericht beschrieben nachbauen, da ich diese für sehr Sinnvoll halte.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
die Woche ist nicht viel passiert. Einzig die Kühlerhalterung habe ich nach den Informationen von Magne (aus dem R-Bericht von Manni) nachgefertigt.
Hier erstmal die Ausgangslage. Das Halteblech am Kühler ist an der Biegung abgebrochen. Dient aber zumindest schon mal zum Maße abnehmen.
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Augenscheinlich ist das Blech mit drei Nieten am Kühler befestigt. Ich habe die erstmal runtergefeilt, damit ich die Nieten vernünftig ausbohren kann. Es stellt sich heraus, das Blech ist immer noch fest, also auch noch mit dem Kühler verlötet. Da musste ich mal überlegen wie ich weitermachen soll. Das Blech zu entfernen wäre nur mit Wärmebehandlung möglich gewesen. Das neue Anbringen auch wieder im Lotverfahren. Da schon alles Lackiert ist wollte ich das eigentlich vermeiden. Entsprechende Möglichkeiten hatte ich auch nicht zur Hand und die Gefahr irgendwas am Kühler kaputt zu machen wollte ich dann auch nicht eingehen. Ich habe mich deshalb dazu entschlossen, dass Blech am Kühler zu belassen und einfach nur ein neues drüber zu montieren. Ist dann zwar nicht 100% Original, aber die einfachste Lösung.
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Um einen Anfang zu haben, hab ich mit dem Flachstahl begonnen, da ich ja die groben Info von Magne vorliegen hatte.
Der Flachstahl hat die Maße 30x6mm. An einer Seite die 11mm Bohrungen mittig 20mm vom Ende angefertigt. Vom gleichen Ende 40mm angerissen und dort den Flachstahl ca. 40°gebogen. Den Flachstahl nach dem Biegen auf der Endlänge 264mm abgesägt und auch an diesem Ende wieder eine 11mm Bohrung mittig 20mm vom Ende gebohrt.
Das Blech hat die Breite 40mm und Stärke 2mm und am Kühler eine Länge bis zur Bruchkante von 65mm. Die Maße der drei Bohrungen am Kühler auf das Blech übertragen und 6,5mm gebohrt. Vom Kühlerstutzen die Rundung am Blech ausgespart. Das Blech dann bei 65mm um ca. 50° gebogen. Die Überschneidung vom Blech auf den Flachstahl ausgemessen. Hier ergab sich eine Länge ca. 75mm. An diesem Ende dann auch die 11mm Bohrung eingebracht und die beiden Ecken 10x45° abgeschrägt.
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Es folgt die erste komplette Anprobe. Sieht soweit ganz gut aus.
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Alles Lackiert und fertig angebaut. Die Schrauben M6 mit Karosseriescheibe bewusst von innen eingebaut. Das war zwar extrem fummelig und nur mit einem biegsamen Magnetstab zu bewerkstelligen, aber ich wollte größt mögliche Teile innen haben, damit die nicht durch die Kühlerlamellen durchfallen können und in die Wapu kommen, falls die Schraubverbindungen sich mal losrappeln sollten. Ich denke das Endergebnis ist Ok und kann seinem Zweck dienlich sein.
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Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
aktuell geht es nicht wirklich vorwärts, eher rückwärts aus eigener Unwissenheit.
Aber auch dieser kleine Rückschritt hat letztendlich wieder etwas gutes mit sich gebracht.
Nachdem ich ja eigentlich schon ziemlich gut voran gekommen war, hatte mich irgendwann die Idee gepackt, per Hand schon mal Öl vorzupumpen, damit alle Lager vor dem E-Start Öl haben. Gleichzeitig wollte ich schauen ob auch Öldruck ansteht. Ähnlich wie Manni das schon bei sich im R-Bericht gemacht hatte. Nun hat sich beim drehen per Hand ein metallisches Geräusch aufgetan, welches ich zuvor nicht so gehört habe. Da begann natürlich das grübeln woher es kommen könnte. Nach einigem hin-/her suchen, habe ich mich dazu entschlossen doch nochmal den Stirndeckel aufzumachen um nachzuschauen. Damit kam ich dann zwar der ganzen Sache schon näher, aber wirklich geholfen hatte danach erst der Abbau der Kipphebelwelle. Das Geräusch war weg. Also konnte es ja nur mit dem Ventiltrieb und Nockenwelle zusammenhängen. Blöd das ich davor das andere schon alles abgebaut hatte. Hätte ich mir sparen können. Weiter wusste ich, dass an der Nockenwelle speziell beim Zylinder 4 die Laufoberfläche ziemlich stark angerosten und angefressen war. Das hatte ich erst ziemlich spät nach der Säuberungsaktion wo die KW draußen war gesehen. Da war es aber meines Erachtens schon zu spät um wieder alles aufzumachen. Sollte nun dies jetzt wieder mein selbst geschaufeltes Grab werden. Ich habe mich dazu entschlossen nach einer besseren NW zu suchen. Zwischenzeitlich habe ich den vorderen Stirndeckel abgebaut, da ich dachte der müsse in jedem Fall ab um die NW raus zu bekommen. Wieder ein Fehler, hätte ich nicht machen müssen. Naja, wenigstens konnte ich dann auch dort alles von Öl und Rost sauber machen. Das Wochenende war vorbei und ich konnte wieder mal Kontakt zum Motorenfachmann aufnehmen. Danach hab ich mich noch mehr geärgert. Das alles hätte ich überhaupt nicht machen müssen. Das Geräusch war nur mangels Öl an den neuralgischen Stellen Nockenwelle/Ventiltrieb aufgetaucht. Sobald da mal wieder richtig Druck im Ölsystem gewesen wäre, sollte es wohl weg sein.
Zwischenzeitlich habe ich die neue NW bei mir und schon gut sauber gemacht, auch diese hat ein paar kleiner Macken, aber nichts im Vergleich zur alten.
Neu:
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Alt:
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Ich warte jetzt noch auf meinen Kumpel das er die Tellerventilstößel an der Lauffläche etwas abgeschliffen hat, die waren auch etwas angegriffen. sollte nächste Woche passieren. Danach kann ich erst wieder zusammenbauen. Ist nämlich auch Interessant. Hatte zuvor extra bei Manni im R-Bericht nachgeschaut wie es mit den Stößeln ist. Nach dieser zylindrischen Form konnten die Stößel von oben rein. So dachte ich mir könnte ich die auch nach oben raus holen. Geht bei meinen aber nicht. Die sehen wirklich so aus wie in der ETL mit einem Bund unten. Also zuerst die NW raus und die Stößel nach unten raus gedrückt. Mal sehen wie gut ich die wieder an ihren Platz bekomme wenn schon alles andere drin ist. Hoffe mein flex. Magnetstab leistet gute Hilfe.
Nun noch eine Frage in die Runde. Bei Manni hatte ich gesehen, dass er den Stirndeckel ohne Dichtpapier wieder montiert hat.
In der ETL ist eine Dichtung 0,5mm angegeben. Seht ihr ein großes Problem diese Dichtung weg zu lassen? Ich habe nämlich keine und müsste die erst wieder besorgen gehen. Meine Bedenken wenn man die Dichtung weg lässt: Der Stirnraddeckel hat ja später ein paar Punkte wo er Anlageflächen für die Zahnräder hat. Beim NW-Rad mach ich mir wenig sorgen, da hier eine Kugel mit Feder die NW an der richtigen Position hält. Bei der ESP bin ich mir nicht ganz sicher, aber meine da war noch was Luft, sollte dann auch keine Thema sein. Wie ist es aber mit dem Druck auf das Rad der Ölpumpe. Ich sehe da zwar auch eine Kugel und laut ETL müsste ein Feder drin sein, aber bei mir bewegt die sich nicht. Durch die fehlenden 0,5mm drückt man da dann ja schon mehr drauf und da gibt definitiv aktuell nichts nach. Oder ich muss das mal öffnen und nachsehen. Bitte mal um eure Meinung dazu ob es ggf. sogar besser ist den höheren Druck aufzubauen.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
sicher ist, die drei Stellen haben alle ein Federweg. Beim ESP-Rad erfolgt das anhand des gefederten Gleitbolzens in der Stundenzähler-Flanschbuchse montiert. Die Details findest Du unter "Antrieb der Einspritzpumpe" auf Seite 27 in der ET-Liste.
Dein früher eingestelltes Bild vom Rad der Ölpumpe hat mich sehr gewundert. Warum ist der Antriebszapfen voller Körnerschläge und Beschädigungen nach Meißelschläge? Ist die Kugel fest liegt hier ein Fehler vor.
Selber habe ich wie Manni die Papierdichtung weg gelassen und ohne Probleme mit Dichtmasse gearbeitet. Die Feder im Antriebszapfen zur Ölpumpe ist zwar stramm, läßt sich dennoch mit dem Daumen gut eindrücken.
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Hallo Magne,
habe nochmal im Stirnraddeckel geschaut. Für die ESP federt es auch ganz gut und leichtgängig. Alle anderen Druckpunkte sehen auch gut aus, keine tiefen Kratzer. Habe ich alles mit Vlies sauber gemacht.
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Zu der Ölpumpe habe ich auch keine Erklärung was da gemacht wurde. Das war schon alles so. Denke in der Vergangenheit hatte es da mal Probleme gegeben. Könnte mir gut vorstellen, dass der kleine Blechdeckel den Federduck nicht halten konnte und mit allerhand Gewalt dazu gezwungen wurde. Die Kugel lässt sich nur mit einem Schraubstock eindrücken (die Feder ist ziemlich kräftig) und lässt sich dann ein wenig drehen. Hier mal Bilder von Nah. Habe die Meißelausbeulungen etwas mit der Feile bearbeitet und alles sauber gemacht. Ansonst sieht alles ganz gut aus.
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Da ja alles scheinbar gut federt, werde ich die Dichtung auch weg lassen und die Dichtflächen für den Stirndeckel gut mit Dichtmittel einstreichen.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
boah eh, da muss aber ordentlich Wasser reingekommen sein so wie die Nocke angerostet ist, ist das vorne oder hinten?
Wenn es Hinten (Schwungradseite) ist, sollte die Ölleitung zwischen Nockenwelle und Kopf "gecheckt" werden.
Das wurde hier im Forum schon mal debattiert aber ich weis nicht mehr wo.
Das Problem ist: bei der Ölleitung gibt es eine Mulde wo sich Flüssigkeit sammeln kann, solange das nur Öl ist > egal, wenn aber Wasser sich hier sammelt droht die dünne Leitung durchzurosten und der Kopf bekommt kein Öl mehr.
Ich habe keine guten Erfahrungen mit Dichtungspapier gemacht (vermutlich Anwendungsfehler) es wurde ausnahmslos immer undicht oder sifft so langsam vor sich hin, daher mache ich fast alles mit Dichtmasse.
Ich musste zwar an gewissen Stellen nacharbeiten aber bis jetzt ist alles dicht geworden.
Die Kugel der Ölpumpe geht bei mir auch sehr hart, und hat einige flache Stellen, aber ich finde da jetzt nicht kritisch.
Grüße
manni
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Hallo,
wie ich mich erinnere wurde das Thema Durchrostung der Druckölleitung zur Kipphebelschmierung kurz im Thema "Motorüberholung 9214f" von "Friedrich B45A" erwähnt.
Ab Antwort 9 geht's los.
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Hallo Manni,
ja, die Roststellen an der NW sind am letzten Zylinder Schwungradseite.
Genau wie du sagst ist dort auch das kleine Rohr welches in den ZK noch oben führt.
Hallo Magne,
den Bericht habe ich mir mal kurz angeschaut.
Beim letzten Probelauf kam auch bei sehr geringem Öldruck, Öl oben an den Kippehebeln an.
Denke das Rohr sollte daher noch OK sein. Habe aber nochmal schnell mit einem Endoskop nachschauen wollen und abgebrochen.
Muss dafür erstmal den Ölschlamm dort raus bekommen. Was zum starken Rostansatz an der NW geführt hat ist natürlich schwer zu sagen. Vielleicht irgendein alter Schaden damals (wie scheinbar so viele an diesem Block) ohne aber die NW getauscht zu haben.
Gruß
Stefan
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Moin an alle,
zwischenzeitlich hatte ich ja die Einspritzdüsen zum kontrollieren weg.
Leider teilte mir mein Kumpel dann gestern mit, dass er die Düsen zwar soweit gut zum "schnarren" gebracht hat, der Druck 130bar stimmt und ein super vernebeltes Sprühbild liefern, jedoch immer ein ganz wenig nachtropfen.
Die Flachsitzdüsen sind von Deckel und der Vorbesitzer hatte die irgendwann schon mal neu machen lassen, da gab es wohl noch ET dafür. Eigentlich sind die nie gelaufen, außer meine kleineren Versuche bzw. Probefahrten.
Hat jemand von euch hier rat für uns, was man tun könnte. Gibt es ggf. doch noch irgendwo ET dafür. Wäre eine Kombi mit Deckel ESP und Bosch Einspritzdüsen denkbar. Aber selbst hierfür würde ich dann neue/gebrauchte komplette Bosch Düsen brauchen.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
ich meine, hier ist über das Thema schon irgendwann geschrieben worden. Die Umrüstung auf Bosch Düsen sollte möglich sein.
Infrage käme dann die Bosch Düse DNOSD 126 mit dem entsprechenden Bosch Düsenhalter.
Früher konnten die Düsen durch Nachläppen in einer Fachwerkstatt wieder in Ordnung gebracht werden.
Vielleicht weiß ja hier jemand noch so einen "alten Fachbetrieb."
Gruß
Gerhard
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Hallo Gerhard,
danke für die Info. Auch ein weiteres Mitglied hatte mir Info zukommen lassen.
Nach einigem Stöbern im Forum habe ich weitere Infos gefunden. Auch welche die du eingestellt hattest.
Die Bosch Düse DNOSD126 (0 434 250 002) kann mit einer Spannmutter (Bosch 2 433 349 031) auf einen Deckel Düsenstock gebracht werden. Es sind dann für die Zapfendüse 140bar (anstatt 130bar für Flachsitzdüse) einzustellen. Im weiteren dann noch der richtige Düsenabstand zum Kolben mittels Kupferringe zu bewerkstelligen.
Die Spannmutter ist so ohne weiteres nicht mehr zu bekommen. Wer hätte da vielleicht noch 4 Stück für mich?
Oder aber halt 4 komplette Bosch Düsenstock KB50SA361?
Nur das mit dem Einstellen des Förderbeginn ist noch eine Rätsel. Alleine in den MAN Unterlagen sind schon unterschiede drin:
In der Betriebsanleitung S.61 steht für Deckel 30° vOT. In der Schleppertechnik S.43 steht 34° vOT. Eingestellt war der Motor bisher immer auf 30° vOT und lief damit sehr ruhig.
In der Betriebsanleitung S.61 steht dann für Bosch 35° vOT. In der Schleppertechnik S.43 steht 44° vOT für Zapfendüsen. In den bereitgestellten Unterlagen lese ich dann auch die 44° vOT bei Motoren für 2000 1/min.
Oh M.A.N, was ist nun richtig. Wer hat das schon mal so umgestellt und kann davon berichten?
Gruß
Stefan
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Stefan,
der Förderbeginn sollte von der eingestellten Motor(-höchst)drehzahl abhängig sein. Je höher diese Drehzahl, desto früher der Förderbeginn.
Motoren mit 1500 U/min = 38 Grad v.OT
2000 = 44 Grad v.OT
Manchmal hilft da auch ein wenig experimentieren! ;) ;) ;)
Gruß
Gerhard
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Moin Gerhard und alle anderen,
nochmal danke an dich für die Bestätigung meiner Information aus den Unterlagen.
Wüsste aber gerne noch warum es diesen doch recht großen unterschied in der Gradzahl gibt.
Warum gibt es den Unterschied überhaupt schon zwischen Bosch und Deckel, obwohl diese anfänglich ja beide mit Plansitzdüsen gearbeitet haben und in den Unterlagen welche ich habe, ist nichts hinsichtlich der unterschiedlichen Drehzahlen 1500 / 2000 für Deckel vermerkt. Habe immer Interesse an solchen Hintergrundinformationen. Hilft dann später beim experimentieren.
Klar ist mir schon, dass alleine durch den etwas höhen Einspritzdruck von 10bar hier eine Gradverschiebung stattfinden muss. Es dauert ja bestimmt Millisekunden länger diese 10bar mehr aufzubringen. Macht die Formveränderung Plansitzdüse / Zapfendüse so viel unterschied? Vielleicht kann ja jemand eine Erklärung geben.
Gruß
Stefan
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Hallo,
der Einspritzzeitpunkt wird von verschiedenen Dingen beeinflusst.
Ausführung der Düse: Öffnungsdruck, Spritzbild, Nadelform
Form des Einspritznockens, z.B. wieviel Zeit während des Einspritzvorgangs vergeht
Auslegung des Reglers.
Ich würde mich an den Einstelldaten aus dem Buch Schleppertechnik orientieren. Wobei mit der Kombination Bosch und Deckel meiner Meinung nach kein optimaler Motorlauf erreicht wird.
Dann hilft nur, ausprobieren bis zum Optimum.
Gruß
ali
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Hallo Ali,
auch dir danke ich für deine Info. Werde dazu dann später wieder berichten wenn ich bei den Probeläufen angekommen bin.
Sorry, hab schon länger nichts zu berichten, da gerade nicht viel bei mir läuft, da ich mit dem besorgen der Teile beschäftigt bin. Die Düsen sind ja so recht gut zu bekommen. Bei der Bosch Düsenspannmutter gibt es erhebliche Probleme. Eine sichere Lieferzusage habe ich für September :(. Habe aktuell aber noch eine Sache laufen und hoffe da zeitnah erfolgreich zu sein. Zum Glück ist noch ist ein bisschen Zeit bis der Motor wieder komplett zusammen ist.
Zwischenzeitlich habe ich endlich die Ventilstößel vom Schleifen zurück. War auch erstmal wieder ein Schock. 8 Stück abgegeben und nur 7 wieder zurück bekommen :o. Zum Glück hatte sich der letzte nur unter der Schleifmaschine versteckt. Hatte wohl keine Lust mehr in den Motor eingebaut zu werden. Naja der Puls ist mittlerweile wieder im normalen Bereich.
Zeitnah werde ich dann wieder mit dem Zusammenbau beginnen und berichten
Gruß
Stefan
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Hallo,
ich habe noch eine Düsenspannmutter. Bei Interesse, bitte Nachricht und Lieferanschrift.
Gruß
ali
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Hallo Ali,
danke für dein Angebot. Brauche insgesamt 4 Stück und die habe ich jetzt bereits bei Granit über einen Kumpel bestellt.
Mein Pumpenspezi hatte die direkt bei Bosch geordert, aber die sollen erst im September geliefert werden.
Gruß
Stefan
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Guten Morgen an alle,
gestern hat sich doch noch ein kleines Zeitfenster aufgetan und mein Kumpel hatte auch Zeit. Da haben wir dann die Ventilstößel und NW in den Motor gebaut.
Die NW hatte ich ja schon soweit sauber gemacht und die Nocken geschliffen/poliert. An den Stößel war auch noch eine Säuberung notwendig. Der Motorenmann hatte mir gesagt, ich solle die in jedem Fall auch schleifen lassen. Da ein Feuerwehrkamerad bei einem Namhaften Schleifmaschinenhersteller in der Nähe arbeitet, war dies zum Glück kein großes Problem (wenn man denn dann auch alle Teile wieder zurück bekommt ;D). Beim Schleifen ist dann sogar aufgefallen, dass die Stößel konkav waren. Also nach innen leicht gewölbt. Das wird wohl über die Jahre dem Verschleiß zu zuordnen sein, jedenfalls war es gut, dass wir es gemacht haben. Die Oberfläche spiegelt nun auch wieder leicht, war vorher etwas matt.
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Bis mein Kumpel dann kam hatte ich alles soweit für den Einbau vorbereitet. Alls gut mit Motoröl eingeschmiert und die Teile dann in Ruhe eingebaut. Jetzt komm ich erstmal wieder alleine weiter.
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Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
gestern ging es dann auch direkt weiter. Man will ja mal fertig werden. Wenn M.A.N die ganze Zeit so kurz vor dem Ziel herumeiert ist das schon echt nervig.
Der freundliche Postmann hat den Tag positiven Punkt gestartet. Die Bosch Düsen mit den Düsenspannmuttern sind gekommen.
Da hoffe ich mir, dass wir dann endlich ruhe in das Thema tropfende Einspritzdüsen bekommen werden. Naja, mal sehen wie es dann später noch wird, wenn der Motor läuft und wir den richtigen Förderbeginn noch herausbekommen müssen. Aber ich denke das werden wir auch hinbekommen.
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Soweit hatte ich die Tage über schon alles am Motordeckel und Motorblock gereinigt und vorbereitet. Zwecks der Ausrichtung der Dichtfläche für den Ölwannendeckel habe ich ein 15mm Flachmaterial an die vorderen Gewinde der Motorblockdichtfläche geschraubt und den Motordeckel dort dann mittels Klemmen befestigt. Ist auf dem Bild aber schon nicht mehr montiert. Ging ganz gut damit. Wie Manni und Magne schon durchgeführt, habe ich auch keine Papierdichtung mehr verwendet sondern alles mit Dirko abgedichtet.
Die Stirnräder waren dann auch schnell wieder dran und habe direkt auch mal wieder mit Hand mehrere Umdrehungen gemacht. Hörte sich in jedem Fall besser an wie davor, aber leichte klackende Geräusche waren immer noch zu vernehmen, aber das soll ja normal sein und bringt mich dieses mal nicht mehr aus der Ruhe. Das Ventilspiel hab ich auch noch eingestellt bevor der Stirnraddeckel montiert wurde. Vor der Montage des Deckel wollte und habe auch die Ölsaugleitung weitestgehend mit Öl aufgefüllt und das Zahnrad der Pumpe mit etwas Fett beschmiert. Ich werde den Motor erst dann wieder drehen, wenn Motoröl aufgefüllt ist, damit ggf. direkt Öl angesaugt werden kann. Ob das funktioniert weiß ich zwar nicht, aber schaden kann es wohl auch nicht.
Die seitlichen Motordeckel habe ich dann mit dem letzten Rest Dirko angebracht. Muss davon wieder was besorgen bevor ich den Ölwannendeckel montiere.
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Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
die Woche über ging es immer wieder ein bisschen weiter und es wurden div. Bauteile wieder am MAN angebracht.
Zur neuen Kühlerstrebe hatte ich zuerst keine Entkopplung vorgesehen. Bin dann aber nochmal in mich gegangen und habe zumindest ein kleines Gummistück von 2mm zwischen gelegt.
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Weiter dann den Auspuff und vorderen Halter für die Druckluftflasche montiert, da diese am selben Gewinde befestigt sind. Die Druckluftanlage werde ich für die ersten Test nicht montieren. Wer weiß was noch so passiert und ich die nachher wieder abbauen muss.
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Da der Ölwannendeckel auch schon einige Tage montiert ist habe ich auch Öl und Kühlwasser aufgefüllt.
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Dann waren eigentlich nur Kleinigkeiten zu erledigen sowie die notwendige Elektrik.
Heute habe ich dann per Hand den Motor mehrmals gedreht, Öldruck wollte sich nicht aufbauen. Habe dann die Idee verfolgt mit der Bohrmaschine die KW zu drehen, ist aber an zu wenig Kraft gescheitert. Also weiter per Hand bestimmt 25-30mal gedreht, immer noch nichts. Ich habe mich dann dazu entschieden den Motor per Anlasser zu drehen. Da die Düsen noch draußen sind kann ja auch nichts passieren. Siehe da, der erste Öldruck zeigt sich nach sehr kurzer Zeit schon. Er geht bis 0,8bar rauf, weiter nicht. Ich meine im R-Bericht von Manni gelesen zu haben, das er per Hand schon 2,5bar aufbringen konnte. Das macht mich ein wenig stutzig. Was meint ihr dazu?
Die Deckel Düsenhalter sind mit Bosch Zapfendüse DNOSD126 inkl. der notwendigen Spannmutter umgebaut und auf 140bar eingestellt. Schön ist, dass die nicht tropfen. Das Sprühbild ist doch ziemlich anders, eher nur ein Strahl, gegenüber der Deckel Plansitzdüse die sehr gut alles vernebelt. Ob das dann nachher eine gute Verbrennung gibt?
Einbauen kann ich die Düsen noch nicht, da mir die 2mm Kupferringen aus gegangen sind. Einen Unterschied von Deckel zu Bosch hinsichtlich der Einbautiefe der Düse gibt es eigentlich nicht. Die Deckeldüse ist 13,2mm und die Boschdüse 13,0mm. Damit sollte es dann wohl keine Probleme mit den Kolben geben.
Interessante ist der Einbau selbst, da die Boschdüse den Düsenhalter in der Gesamtlänge ca. 10mm verkürzt. Damit liegt der Düsenkörper fast auf dem ZK auf. Mal sehen wie es mit den 2mm Kupferringen dann aussieht. Auch müssen dann natürlich alle Einspritzleitungen etwas umgebogen werden. Nächste Woche geht es dann weiter.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
ich habe natürlich ein bisschen über den Öldruck gegrübelt, da mich die 0,8bar schon ziemlich gewurmt haben. Nach einigem Stöbern in div. Berichten hier im Forum und auch nochmal Manni´s Bericht ausführlich studiert, habe ich dann endlich eine mögliche Ursache ausmachen können, die mir so nicht direkt aufgefallen ist >den Nebenstromölfilter. Manni hat bei sich am Motor keinen verbaut. Da habe ich dann heute früh doch nochmal schnell die Maulschlüssel in die Hand genommen um das zu prüfen. Die Zuleitung war schnell ab, aber einen geeigneten Verschluss konnte ich nicht finden. Zum Glück ist mir eingefallen, dass ich ja noch das externe Manometer irgendwo hatte, welches einen 6l Anschluss hat. Damit kann ich dann auch gleich mal verifizieren wie genau das alte original Manometer anzeigt. Den Anlasser ein paar Sekunden laufen lassen und schau an, ca. 2,4bar an beiden Manometer gut zu erkennen.
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Ich glaube damit kann ich sehr zufrieden sein, da ja auch noch der Kompressor mit im System eingebunden ist und sicherlich auch ein bisschen am Druckverlust beiträgt. Bei den Probefahrten werde ich dann sehen, wie es sich mit den Öldruck im warmen Zustand verhält. Je nachdem kann ich am Nebenstromölfilter mittels einer Blende den Zufluss reduzieren. Aktuell ist dort in der Verschraubung eine mit ca. 1,5mm eingesteckt. Das werde ich zwar so nicht nachfertigen können, aber ich besorge schon mal eine neue Verschraubung und M4 - M5 Madenstauben. In diese kann ich kleine Löcher 0,5-1,0mm rein bohren und in der Verschraubung das notwendige Gewinde vorbereiten. Wird in der Hydraulik auch so gemacht.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
gut das du es noch herausgefunden hast, sowas ist echt lästig.
Hoffentlich gibt es sonst keine unliebsamen Überraschungen mehr.
grüße
manni
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Hallo zusammen,
das Wochenende stand unter einem guten Stern. Die erste Probefahrt nach der Getriebereparatur und Austausch der KW hat stattgefunden. Was soll ich sagen, es hat alles gut geklappt.
Fangen wir von vorne an. Die Lieferung der Kupferringe hatte sich etwas verzögert. Aber Freitag waren Sie dann endlich gekommen.
Da musste ich aber erst für meine Frau noch die Palettenmöbel fertig machen. Also Samstag an den Einbau der Düsen gemacht. Es musste schon ein 2mm Kupferring sein, sonst hätte es nicht mit dem Zylinderkopf gepasst. Ist wirklich knapp, aber es geht.
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Im weiteren noch Kleinigkeiten erledigt und bis auf den Luftfilter alles angebaut, damit ich noch an die Düsen gut dran komme.
Ist schon ein Jahr her, dass ich ihn so gesehen habe.
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Bezüglich des Sprühbild der Boschdüse hatte ich ja so meine bedenken, aber diese waren unbegründet. Der Motor sprang nach ein bisschen orgeln (wegen Kraftstoff) an. Er lief ziemlich ruhig. Zuerst musste ich das Gasgestänge nochmal nachstellen, damit ich im Leerlauf wieder ca. 550-600rpm hatte, die ESP war ja auch weg gewesen und hat neue Federn im Fliehkraftregler bekommen. Die ursprüngliche Einstellung für den Förderbeginn habe ich gelassen. Einstellung war/ist bei 30°vOT die die Deckel ESP. Die Drehzahl bei Volllast geprüft, auch hier waren keine Zündaussetzer zu vernehmen, was ggf. auf zu späte Förderung deuten würde. Es wurde die erste Probefahrt in den nahegelegen Feldern unternommen. Es hat echt Spaß gemacht. Nach einiger Zeit waren auch die Temperaturen im Normbereich. Insgesamt ca. 13km abgespult. Der Öldruck im warmen Zusatnd war im Leerlauf dann bei 2,6bar unter Volllast bei ca. 3,7bar. Bei diesem Wert hat das Manometer immer ein bisschen gezuckt. Hier war das ansprechen des Überdruckventil zu erkennen. Die gesamte Aktion am Motor war ein voller Erfolg. Im Leerlauf und Teillast absolut kein Rauch zu erkennen. Nur unter Last ist schon etwas stärker Rauch zu sehen. Das will ich mal prüfen und den Förderbeginn auf 34° vOT stellen. Ansonsten stell ich es wieder zurück.
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Bei der Probefahrt habe ich natürlich alle Gänge und Allradantrieb geprüft, auch hier war alles ruhig im Getriebe. Also in allem kann ich sagen, dass ich mit den ausgeführten Maßnahmen am Getriebe auch erfolgreich war.
Muss noch ein kleine Leckage am Druckluftsystem beheben und die Bremse vernünftig einstellen. Dafür muss ich mir noch ein Werkzeug basteln. Wegen der Halter der Ackerschiene kommt man da echt schlecht dran. Es werden noch ein paar Probefahrten erfolgen um die Einstellung zu prüfen. Lackausbesserungen sind noch abzuarbeiten und dann kann die Emma zum TÜV.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
das hört sich gut an.
Es ist immer wieder eine Freude, wenn wir an solchen erfolgreichen Momenten teilhaben dürfen.
Gruß
Gerhard
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Hallo Gerhard,
danke für deinen Zuspruch. Bin echt froh , dass der Leidensweg nun endlich mal ein Ende gefunden hat.
Hat nur vier Jahre gedauert. Naja, wenn ich an Manni denke ist das noch ein guter Zeitraum. Hoffe er kann demnächst auch solche Erfolge vermelden.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan.
Das kann ich mir gut vorstellen, dass du jetzt erleichtert bist!! ;D
War ja doch eine „größere OP“.
Um so schöner ist es wenn die Arbeit von Erfolg gekrönt ist. ;)
Gruß Alex
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Hallo Stefan,
wirklich schön zu lesen, daß deinen MAN nun sich endlich wie er soll benimmt. Für mich auch eine Freude zum Projekt mit Ersatzteilen beigesteuert zu haben, obwohl es unterwegs nicht ganz problemlos verlief....
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Hallo Alex und Magne,
danke an euch, sowie natürlich auch an alle anderen, die mich mit Rat und Tat unterstützt haben.
Auch wenn ein gewisses Hintergrundwissen bestand, waren so manche Hinweise doch sehr hilfreich und Zielführend für das Projekt.
@ Magne, ja das war was Anfang des Jahres mit der Teilelieferung für das Getriebe, aber zum Glück hat sich das alles ja letztendlich lösen lassen, wie immer nur mit ein bisschen Zeit. Das Getriebe läuft jetzt wunderbar.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
ich habe vorgestern noch eine Probefahrt mit dem geänderten Förderbeginn 34° vOT durchgeführt.
Also für meinen Geschmack war bereits unter Teillast etwas mehr Rauch zu erkennen. Letztendlich lief der Motor vom Geräusch her nicht wirklich anders. Ich habe dennoch den Förderbeginn wieder auf 30° vOT zurückgestellt, da dies für die Deckel ESP ja die richtige Einstellung sein soll und der Motor damit trotz Bosch Düsen gut läuft. Auch bei voller Drehzahl ohne Last gibt es mit dieser Einstellung keine Zündaussetzer.
Gruß
Stefan
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Hallo,
eine Frage zum Einspritzzeitpunkt 30 Grad einstellen. Hast Du ein Einstellgerät, oder die ursprüngliche Einstellung genommen und vorausgesetzt, das es 30 Grad waren? Wir hatten dieses Thema schon mal beackert, weil die Überlaufmethode, wie bei Bosch, ja mit der Deckel nicht funktioniert.
Gruß
ali
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Guten Morgen Ali,
also die Einstellung zum Förderbeginn waren die 30° vOT die schon immer eingestellt waren. Das heißt am Schwungrad die 30° Markierung an der Kerbe eingestellt. Bei der ESP die Kerbe am Kupplungsflansch mit der Kerbe der ESP übereinstimmend eingestellt. Für den Versuch hatte ich dann nur die 4° an den Kupplungshälften mittels einer Kerbe verdreht und eingestellt.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
am Wochenende habe ich dann auch den Nebenstromölfilter wieder in den Kreislauf mit eingebunden. Zuvor hatte ich in eine Madenschraube ein 0,6mm Loch gebohrt (leider keine Bilder gemacht). Die Madenschraube ist in der kleinen 6L Verschraubung der Zuleitung in den Filter nun drin, aber von außen eingeschraubt, damit ich da besser dran komme, falls es nochmal Probleme gibt. Bei einer Probefahrt hat sich der Öldruck dann genauso verhalten wie vorher ohne den Filter. Bin damit also zufrieden. Werde irgendwann mal den Filter nach der Einlaufphase zwecks Filtertausch öffnen und sehen wie viel Öl dann da wirklich durch geht, wenn der Motor läuft.
Ich hadere ein wenig mit der linken Bremseinstellung. Ich bekomme das Rad einfach nicht zum Blockieren. Recht klappt es wunderbar. Ich denke das hängt mit dem Bremsventil zusammen. Da ist eine Gestänge-Apparatur in dem auch eine Feder tätig ist, die gegen die Bremswirkung wirkt um das Bremsventil zu betätigen. Habe zwar alle Einstellungen annähernd so gemacht wie in der Anleitung beschrieben, klappt aber nicht richtig.
[attach=1][attach=2]
Ich habe die Zugspannung der Feder etwas erhöht, damit das Bremsventil betätigt wird. Mit 40mm hat das nicht so richtig funktioniert. Vielleicht liegt da nun der Fehler. Da muss ich nochmal ran.
Gruß
Stefan
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Hallo zusammen,
die letzten Wochen waren ein wenig turbulent und daher wenige Zeit zu schreiben.
Zwischenzeitlich habe ich das Problem mit der linken Bremse gelöst. Es lag einfach nur daran, dass ich mir erst ein passendes vernünftiges Werkzeug machen musste, mit dem ich dann das Zahnrad zum nachstellen richtig drehen konnte. Auch dieses musste ich dann noch ein paar mal anpassen, damit es dann endlich klappte. Es ist einfach nicht viel Platz in dem Bereich, wenn die normale feste Ackerschiene mit den seitlichen Wangen verbaut ist.
[attach=1]
Es hatte dann auch ein erster TÜV Termin stattgefunden, mit dem Ergebnis keinen TÜV zu bekommen.
Es lag an der Hinterradbereifung, über die ich nicht mehr so richtig nachgedacht hatte. Ursprünglich ist in meinem Fahrzeugbrief die Größe 11.25x24 eingetragen. Aus welchen Gründen überhaut diese Bereifung auf dem Schlepper war ist mir nicht bekannt. War es ggf. eine spezielle Ausführung weil Straßenzugmaschine? Da es diese Ballonreifen schon seit Jahrzehnten nicht mehr gibt und in der Schleppertechnik für meinen Typ 10 bzw. 11x28 steht, habe ich auf 12.4x28 umgerüstet. Der normale Prüfer konnte das so nicht abnehmen. Ich musste erstmal einen TÜV Ingenieur ausfindig machen, der mir die Änderung abnehmen konnte. Dieser hatte dann leider nicht so viel Erfahrung mit solch alten Gefährten. Schließlich konnte aber alles mit beibringen von Informationen/Dokumenten geklärt werden. Hier hatte Lef. mit einer Kopie von seinem Fahrzeugschein einen großen Anteil dran. Am letzten Freitag war dann die offizielle Abnahme und die Reifen/Felgen Kombi wurde auch endlich akzeptiert. Am Mittwoch ist der Termin bei der Zulassung.
Damit ist auch für mich hier das Ende des Kapitels Restauration angekommen. Ich möchte mich bei allen, die mir speziell im letzten Jahr mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben, nochmal herzlich danken. Es ist gut so ein Forum zu haben, in dem doch viele Informationen geteilt werden bzw. nachzulesen sind.
In einem kleinen Vorstellungsbeitrag in der nächsten Zeit der nun fertigen Emma, werde ich dann auch mal den vorher/nachher Vergleich mit ein paar Bildern darstellen. Ehrlich gesagt hatte ich mich nie so ganz richtig vorgestellt und möchte das dann endlich mal nachholen.
Gruß
Stefan
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Hallo an alle,
aktuell ist wenig Zeit wegen Feuerwehrlehrgang. Daher hab ich noch nichts zur Vorstellung geschrieben. Kommt aber noch.
Möchte hier aber kurz noch etwas einstellen.
Wer Interesse hat, ich habe eine selbst angefertigte Motordrehvorrichtung abzugeben. Ich habe diese gebraucht, da die alte KW keinen Stift vorne hatte und daher nicht mit der Handkurbel zu drehen war. Blöd wenn man Einstellungen machen möchte. Die Drehvorrichtung wird anstelle des Anlasser an das Schwungrad gesetzt. Mit einer Ratsche und 19 Nuss kann der Motor damit sehr gut gedreht werden. Könnte ggf. auch an andere Motortypen passen.
Hier wichtige Maße:
Zähne = 9
Durchmesser Anlasseraufnahme = 88,75mm
[attach=1][attach=2]
Gruß
Stefan
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Guten Morgen an alle MAN Interessierten,
dieses Thema war ja bereits abgeschlossen, da der eigentliche Punkt zum Glück erledigt ist.
Es tut sich eine neue Frage auf, die dennoch den Motor D9214 bzw. das Kraftstoffsystem betrifft.
Aktuell habe ich meine Deckel-Düsen nochmals bei einem ESP-Techniker. Er soll den Düsen das tropfen abgewöhnen, damit ich diese wieder einsetzten kann. Erhoffe mir damit ein besseres Rauchverhalten wegen der besseren Kraftstoffzerstäubung als bei der Bosch Zapfendüse.
Es tut sich die Frage auf, welche Dicke/Stärke der Kupferring zur Abdichtung Düse/Zylinderkopf haben muss. In der ET-Liste steht nur 14x20 DIN7603. Wenn ich da bei Google vorbei schaue, wird eine Stärke von 1,5mm angegeben. Ist das wirklich die richtige Stärke oder müsste der Kupferring evtl. dicker sein? Ich hatte diese bisher einfach so ohne das näher zu hinterfragen eingesetzt. Lediglich bei der Umrüstung auf die Boschdüse habe ich es auf 2mm anpassen müssen, da es hier leichte Unterschiede zu Deckel gegeben hat.
Der ESP-Techniker meint die müssten so 3-4mm dick sein, damit der richtige Abstand eingehalten werden kann.
Wenn ich mir das Bild in der Anleitung anschaue, sehe ich einen ganz leichten Überstand des Düsenende über die Planfläche des ZK.
Ich muss mal schauen ob ich das irgendwie messen könnte. Mein ZK ist ja aber schon auf dem Motor verbaut und wird damit schwer werden das richtig zu ermitteln.
Hat irgendwer von euch da klare Informationen zu?
Gruß
Stefan