MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Motor => Thema gestartet von: Oily am 04.06.2024, 13:48:20
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Hallo
Es ist soweit.
Nachdem ich so ziemlich alle Baustellen am B45 abgearbeitet habe, widme ich mich nun dem Motor.
Geplant ist der Tausch der Laufbüchsen und die Montage neuer Kolbenringe, soweit das die Kolben zulassen.
Verbaut ist ein D9614 M3, also ein aufgebohrter 9214 mit M-Verfahren.
Der D9614 wurde neben dem B45a auch in A32 und C40 verbaut.
Eine besondere Spezialität von MAN, da hier keine Nassbüchsen, sondern dünne Trockenbüchsen ohne Kragen eingebaut wurden.
Eigentlich eine schöne Sache, da die nicht vorhandenen O-Ringe an den Büchenfüßen nicht undicht werden können.
Aber das Problem lauert an anderer Stelle.
Zum Einen sind die Büchsen sehr stramm im Block und zum Anderen gibt es da am Büchsenfuß diese miesen Nutenringe, welche im Gegensatz zum Seegerring keine Öhrchen haben.
Beim ersten Hinschauen ein unlösbares Problem, da man die Nutenringe bei eingebauten Büchsen und Kurbelwelle so nicht entfernen kann und kaum Platz innerhalb der Nutenringe zum Ansetzen eines Zugtellers verbleibt.
Da die Nutenringe on oben Druck bekommen, rutschen diese gelegentlich nach innen aus der Nut.
Diese sollten vor dem Ansetzen des Zugtellers erstmal zurück in die Nut getrieben werde, damit ringsum ein gleichmäßiger Spalt entsteht.
Nach komplizierten Messungen ergibt sich ein lichtes Maß von 98mm zwischen den Innenkanten des Nutenrings. Der Innendurchmesser der Büchse beträgt 96mm und diese ist unten zudem noch leicht angefast.
Da liegt die Vermutung nahe, dass sich der Zugteller mit 1mm Auflage beim Ziehen der Büchse in die Fase zieht und die Büche aufweitet.
Gestern ging es dann erstmal an das Ausweiden des Schlachtmotors.
Wir haben einen Teller von 98mm angefertigt und einen etwa 10mm langen Schaft auf 96mm abgesetzt, damit der Teller sich in der Büchse zentiert.
Damit wurde die Büchse unter Spannung gesetzt und abwechselnd mit einem Dorn Setzschläge auf den Teller gegeben. Als die Büchse ca. 10cm raus war, schaffte es dann auch der Schlagschrauber, die Gewindespindel zu bewegen und die Büchse kam problemlos aus dem Block.
Die Büchse hatte noch nicht einmal einen Abdruck vom Zugteller unten an der Fase.
Als Notnagel hatten wir noch die Idee in der Hinterhand, die Büchsen beim Ziehen mit Trockeneis zu füllen, damit sich diese etwas zusammenziehen.
Das Trockeneis werden wir wahrscheinlich aber zur Montage der Büchsen nehmen.
Der Nutenring hat mir tagelang Kopfzerbrechen bereitet, aber ich hatte gestern einen Geistesblitz, wie der Ring zerstörungsfrei demontiert werden könnte.
Diese Ringe gibt es nirgendwo zu kaufen, daher sollten die auf jeden Fall ganz bleiben.
Die beiden Enden des Nutenrings sind schräg abgesetzt, sodass am Ringstoß ein Schwalbenschwanz entsteht.
Hier ist der Punkt, wo man ansetzen könnte.
Ein trapezförmiger Treibkeil wäre die Lösung.
Der war auch schnell aus einem Stück Federstahl hergestellt. Konisch zugeschnitten und beide Flanken diagonal geschliffen, fertig.
Beim ersten Nutenring habe ich den Treibkeil vorsichtig zwischen die Ringenden getrieben und dann zwischen Büchse und Treibkeil mit einem Schraubendreher gehebelt, bis sich der Treibkeil mit samt der Ringenden aus der Nut hob. Dann mit kleinen Schraubendrehern nachgefasst und so den Ring aus der Nut gehebelt.
Beim zweiten Nutenring war ich dann etwas mutiger und habe den Treibkeil soweit eingetrieben, bis sich die Enden aus der Nut hoben. Dann bin ich mit dem Treibkeil einmal rund entlang der Büchse gefahren und habe den Ring so aus der Nut geholt. Wichtig dabei ist, dass man das lose Ringende zuerst neben die Nut stellt, damit der Ring während des Prozesses nicht wieder zurückfällt.
Morgen gehts an den Motor im Schlepper, in der Hoffnung, dass die Büchsen bei eingebauter Kurbelwelle auch so ,,leicht" heraus wollen.
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Hallo,
die Idee mit dem trapezförmigen Treibkeil ist ja genial. Selber habe ich aus einem passenden Schraubenzieher ein "Kuhfuß" gebastelt. Das funktioniert auch recht gut, kann aber etwas fummelig sein wenn der Sprengring sehr stramm in seiner Nut sitzt. Anbei ein Bild von der "Spezialwerkzeug". :)
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Guten Morgen,
ich empfehle dir, wenn du schon mal alles auseinander hast, keine Sparversion zu unternehmen.
Neue Laufbüchsen, neue Kolben inkl. Ringe.
Ich habe das bei mir leidlich erfahren, wenn man versucht es günstig zu machen. Letztendlich habe ich den Motor zweimal auseinander genommen und dann doch alles neu (wie bereits oben erwähnt) gemacht, damit der Schwarzrauch endlich aufhört.
Gruß
Stefan
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Moin
So eine Art Sparversion wird das schon werden, aber nicht im Sinne von nur Kolbenringe tauschen.
Ich habe kein Vertrauen zu den nachgefertigten Kolben und Büchsen,
daher arbeite ich lieber die Orginalteile auf.
Die Laufbüchsen sind ja nur glatte Rohre, die kann ich verkehrtherum wieder einbauen.
Die haben etwa an 25% des Umfangs nur eine leichte Kante am Umkehrpunkt gelaufen. Wenn die unten ist stört die nicht und oben ist die Büchse wieder maßhaltig. Ich werde die Büchsen zudem 90 ° verdrehen, sodass die Kante seitlich sitzt und nicht im Bereich der Druck- und Gegendruckseite. Die Büchsen im Schlachtmotor habe ich mit dem Innentaster vermessen, die sind noch gut.
Die Kolben sehen auch noch gut aus.
Anfangs dachte ich, dass die total ausgenudelt wären, aber das hat sich nicht bestätigt.
Die Kolben sind oben am Kolbenboden nur 94,5mm, aber die sind oberhalb des 1. Verdichtunsrings nochmal abgesetzt. Also ist das orginal so.
Unten am Kolbenschaft, wo man die Kolben auch nur Messen sollte, haben diese noch werkseitige 95,90mm.
Und das gilt aber auch nur für die Druck- Gegendruckrichtung.
In Kolbenbolzenrichtung ist der Kolbenschaft kleiner im Durchmesser.
Ganz grob beschrieben sind die Kolben nach oben hin konisch und unten am Schaft oval gefertigt.
Die Ringnuten von 1. und 2. Verdichtungsring sind verschlissen und werden auf 4mm bzw. 3,5mm aufgestochen.
Bastian hat dafür dann die passenden Ringsätze.
Leider sitzen die Kolbenbolzen sich mehr so stramm.
Nach Messungen sind die Bolzen teilweise 34,92mm anstatt 35mm.
Zufällig haben die 912er Deutz-Motoren auch Kolbenbolzen in 35x80mm.
Das Mittelloch ist aber 1mm kleiner. Somit sind die Bolzen etwas schwerer.
Die muss ich jetzt erstmal verwiegen.
LG Marc
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Hallo Marc,
dann hoffe ich mal das dies alles so klappt wie du es vor hast.
Ich habe ähnliche Anstrengungen unternommen und erstmal alles soweit vorhanden gemessen und soweit wie möglich aufgearbeitet.
Klar die Büchsen konnten nicht oben/unten gedreht werden, wurde aber vermessen und soweit vom Motorenmann für gut befunden. Es gab dann noch ein neues Hohnbild. Die Kolbenringnuten wurden aufgedreht damit neue Ringe spielfrei eingesetzt werden konnten.
Die Kolben selbst waren soweit auch okay.
Hat alles nicht funktioniert und daher wurde letztendlich alles getauscht und seid dem ist Ruhe.
Gruß
Stefan
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Hallo
Ich denke, dass die Laufbüchse das entscheidende Teil ist.
Wenn die maßhaltig ist und ein gutes Hohnbild hat, sollten die neuen Ringe darauf ordentlich abdichten.
An den Kolben wird es bei Deinem Motor wahrscheinlich auch nicht gelegen haben.
Aber mit der Hohntiefe werde ich mich noch näher beschäftigen. Beim Hohnen kann man auch viel verkehrt machen. Angefangen von zu großer Hohntiefe bis hin zu Hohnüberlappungen ist da alles drin.
Manchmal kann da weniger mehr sein.
Freihand wird das Ergebnis eh nicht so wie auf der Maschine. Da muss man dann Abstriche machen.
LG Marc
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So sehe ich das auch mit den Kolben.
Wenn die Kolben noch gut sind entfielt sich neue Büchsen zu setzen und die aufs Maß bringen mit den Kolben.
Man hört es immer wieder, dass die neuen Kolben sich zu weit ausdehnen und ein fresser bekommen, deshalb habe ich die alten Kolben übernommen wenn sie noch gut waren. Breitete Nut für Kolbenring fräsen, damit sie nicht kippen an der Kante.
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Hallo
Heute habe ich die Kolben gezogen
Man muss sich echt wundern, mit welchem Schrott so ein Motor noch läuft.
Dass der Motor im Winter nur mit Fön oder Bremsenreiniger angesprungen ist und ab und an auch im Sommer nicht ohne wollte, lies ja schon vermuten, dass der Motor in schlechtem Zustand ist.
Dass aber an allen Kolben der 1. Ring gebrochen ist oder sogar komplett fehlt und bei zwei Kolben die Ringnuten weggebrannt sind, hätte ich nicht gedacht.
Auch die Kopfdichtung hatte an mehreren Stegen schon leicht durchgeblasen.
Die Pleuellager sehen ausgesprochen gut aus. Die werde ich zur Sicherheit mit Plastigauge vermessen und wahrscheinlich dann so wieder einbauen.
Zumindest sieht eine Büchse noch jungfräulich aus und einen Kolben kann ich auch noch verwenden.
Dazu dann die drei guten Büchsen und die drei guten Kolben aus dem Schlachtmotor, passt.
LG Marc
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:o
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Moin Marc,
die Ringnuten sind nicht weggebrannt !
Schadensursache können Verunreinigungen im Verbrennungsraum sein (ggf. auch Montagefehler oder zu kleines Stoßspiel). Jedoch verweist der starke axiale Nutverschleiß auf Verunreinigungen, besonders an der ersten Ringnut. Die Verunreinigungen lagerten sich dadurch auch in der Ringnut ein und verursachten am Kolbenring und in der Ringnut abrasiven Verschleiß. Das Ringhöhenspiel erhöhte sich dadurch immer weiter. Der in seinem Querschnitt stark geschwächte Kolbenring (siehe Bild 4+5) hielt dem Verbrennungsdruck nicht mehr stand und ist gebrochen (siehe Bild 4+5). Das abgebrochene Kolbenringstück konnte sich dadurch nahezu ungehindert in der schnell größer werdenden Nut bewegen. Sein fortwährendes Hämmern bewirkte die abgebildete Auswaschung (siehe Bild 3+6). Als die Auswaschung an den Kolbenboden heranreichte, gelangten die Bruchstücke des Kolbenrings in den Verbrennungsraum und verursachten dort weitere Beschädigungen (siehe Bild 1).
Im Bild 2 bin ich etwas irritiert. Ist da ein Riss im Block an der Buchse oben zwischen den Gewindelöchern zu sehen? In Bild 1 ist in diesem Bereich nix zu sehen. Vielleicht ist es auch nur ein Faden vom Werkstatttuch.
Gruß
Stefan
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Moin
Dass die MAN-Motoren dazu neigen die obere Ringnut auszuleiern ist ja bekannt. Ob das durch abrassiven Ruß oder nur durch Überlastung passiert, kann ich nicht sagen.
In dem Zusammenhang mir Auswaschungen wird auch eine Kraftstoffüberschwemmung genannt, das auf eine defekte Einspritzdüse im M-Motor ja leicht zutreffen kann.
Andere Motorenbauer haben in dem Bereich Stahlringe in den Kolben eingegossen, welche verschleissfester und stabiler sind.
Aber grundsätzlich ist ein Ringflattern und Ringbruch erstmal für das Schadensbild verantwortlich. Das wird ja auch so bei MS-Motorservice S. 48 beschrieben.
Das wird ja dort nur als Auswaschung beschrieben.
So groß und tief wie die Krater sind, sehen die aber aus, als ob sich da später zusätzlich Kraftstoff eingelagert hat der dann unkontrolliert verbrannt ist und Material abgetragen hat. Der Bereich so tief an der Seite wird ja nicht gespült und gekühlt. Da könnte ich mir vorstellen, dass es dort etwas heisser wird. Irgendwann sind ja keine Bruchstücke mehr da, welche den Bereich mechanisch abnutzen können.
Den Motor müssen die lange Zeit mit dem Schaden noch geprügelt haben.
Aber ich werde die Kolben mal reinigen. Dann sieht man vielleicht an der Oberfläche was da passiert ist.
Der Block hat oben an der Kante tatsächlich einen Haarriss (4. Zyl Richtung Tank). Bei Trockenbüchsen ist das aber unproblematisch, solange er nicht nach aussen durchreisst. In dem Bereich sitzt hinten am Block noch ein Froststopfen.
LG Marc
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Hallo Marc,
das Schadensbild ist rein mechanischer Abtrag durch Ringbruchstücke. In Bild 6 würde ich vermuten, dass es einfach ein paar Bruckstücke gewesen sind aufgrund der Schadstellengröße. In Bild 1 gibt es sogar zwei Austrittslöcher nach oben.
Das Schadensbild einer tropfenden Düse sieht ganz anders aus. Da gibt es metallische Abschmelzungen. Das ist bei deinen Kolben nicht der Fall.
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Gruß
Stefan
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Hallo
Hier wird die Kraftstoffüberschwemmung unter ,,Materialauswaschung im Ringbereich" als Grund genannt:
https://www.ms-motorservice.com/de/de/technipedia/kolbenschaeden-und-ihre-ursachen-234
Die Kraftstoffüberschwemmung kann ja eigentlich nur durch eine defekte Einspritzdüse zustande kommen.
Ich hatte damals auch zwei Düseneinsätze tauschen müssen, bzw. einen davon wieder gangbar gemacht.
Vermutlich meinen die aber nur damit, dass der Ölfilm abgewaschen wird und die schabenden Verdichtungsringe schneller radial verschleissen.
Wenn das mit den Auswaschungen rein mechanisch passiert ist, dann finde ich das schon krass, was so ein paar Bruchstücke im Laufe der Zeit anrichten können.
LG Marc
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Hallo Marc,
eine Kraftstoffüberschwemmung zeigt sich eigentlich eher an den Ringen im Randbereich bzw. am Kolbenschaft sind senkrechte Riefen zu erkennen. Das passiert wie du schon sagt durch abgewaschenes Öl infolge von Kraftstoff. Die Ringe/Kolbenschaft laufen dann trocken an der Laufbuchse. Bei Dieselmotoren wird oft mit einer größeren Startfüllmenge gearbeitet (Spritzversteller), dass wird dann nicht alles verbrannt und läuft dann gerne Kondensiert an den Buchsen runter. Wenn man dann noch oft nur Kurzstrecken zurücklegt, wird das nicht besser. Ein dauerhaft nicht korrekt eingestellter Motor (Einspritzzeitpunkt) hat die gleichen Auswirkungen mit unverbranntem Kraftstoff. Eine unvollständige Verbrennung infolge einer ungenügenden Verdichtung begünstigt das auch, (du schreibst ja, dass der Motor schlecht startete).
Durch die dauerhafte erhöhte Reibung der Ringe aufgrund des Ölmangel an der Büchse vergrößert sich die Ringnut, im weiteren führt es dann zu den Ringbrüchen und die kleinen Bruchstücke bearbeiten dann den Kolben final zu dem was du bei dir siehst.
Gruß
Stefan
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Hallo , es ist furchtbar wie die Kolben aussehen und wir solche Schäden entstehen können, ich habe diese Trümmern mal gesehen bei d er om636 motor; zufälligerweise lass ich zur Zeit 20 neue ubermasskolben für dieser 9614 Motor nachfertigen , die Nachfrage nach Kolben für dieser Motor ist jedoch gering da vorallem die C40 wenig in Deutschland gelaufen sind , die meisten gingen in export nach die Benelux, von die B45 und A32 gab es nur geringe Stückzahlen, ubermasskolben werden in 0.50mm ubermass angefertigt.
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Moin
Glücklicherweise habe ich ja noch ein paar Kolben wo die die 1. Ringnut aufstechen kann.
Ich komme beim schlechtesten Kolben so gerade mit einem 4mm starken Ring hin.
Zuerst lass ich mir mal neue Kolbenbolzen anfertigen. Die alten Bolzen waren schon 4/100stel
unter Maß.
Da die Bolzen schon etwas locker in den Kolben saßen, werden die neuen Kolbenbolzen leicht über 35mm.
Das Pleuelauge wird dann passend aufgerieben.
Morgen werden aber zuerst die Bohrungen in den Kolben vermessen.
Die Bolzen werden aus Einsatzstahl gedreht, in Kohle gepackt und verschwinden dann im Ofen. Danach werden sie auf Maß geschliffen.
Heute Morgen wurden die Bolzen zuerst mal geprüft. Ergebnis 58 Rockwell.
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Hallo
Ich wollte mal gerade eben einen Haupt- und einen Nebenstrom-Ölfilter bestellen und habe dann festgestellt, dass in der Motor-Ersatzteilliste nur MAN-Nummern drinstehen.
Der Nebenstromfilter ist ein 1,5 Liter. Da bin ich mir auch nicht sicher, ob da immer der gleiche Filter verbaut ist. Die Gehäuse gibt es lt. Ersatzteilliste von Knecht, Mann und Fram.
Könnte mir vielleich jemand mit den Mann/Hummel oder Mahle/Knecht Nummern für den B45a aushelfen?
LG Marc
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Wenn du warten kannst bis Sonntag, kann ich dir den Hersteller und Nummer sagen, habe noch einen da.
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Hallo
Die Nummer vom Hauptstromfilter hat sich schon erübrigt, da ist ein auswaschbares Metallsieb drin.
Das habe ich erst beim Reinigen entdeckt.
Auf dem Nebenstromfilter steht ganz schwach etwas, was wie HIFI SD oder SO 7106 oder 7108 heissen könnte. Ich werde mal sämtliche Kombis googeln.
Aber schau trotzdem auch mal bitte nach Deinen Nummern. Selbst wenn ich fündig werde, weiß ich immer noch nicht ob die Maschenweite passt.
LG Marc
Edit:
Mittlerweile habe ich einen HIFI SO 7106 mit passenden Maßen gefunden.
https://catalog.hifi-filter.com/de-DE/application/version/STILL%20R%2032/fb9c9ff1-fd58-11e8-8c9a-005056867867/71b57f12-17dc-11ec-840e-005056867867/product/SO%207106/HF053873%20:%20%20:%20%20:%20%20:%20%20:%20V01
Als Vergleichsnummern dann noch MANN FP 1155K und Mahle OX85.
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Ich meinte auch den Nebenstromfilter.
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Vielleicht wäre es ratsam hier im Forum ein Auflistung von passende Ölfiltereinsatze für nebestromfilter je nach nummer der Fabrikant zu publizieren ; scheint mir praktischer dann stets dieser erneute sucherei .
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suche für 2F1 ein Pilot- oder Führungslager, wo kann ich das bekommen?
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Hat jemand die Maße davon? Die ETL sagt darüber nichts aus. Oder muss ich es erst ausbauen, dann messen und dann erst bestellen?
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Moin
Nachdem ich die Ventile ausgebaut habe, muss ich feststellen, dass auch hier Handlungsbedarf besteht.
Die Schirmventile sehen top aus, aber haben sich etwas in die Ventilsitzringe eingeschlagen.
Die Auslassventile sehen schrecklich aus. Teilweise auf den Pilzen Einschlagspuren der Bruchstücke der Kobenringe und teilweise Poren, welche wie punktueller Rostfraß aussehen.
Die Auslassventile hab ich gleich mal bestellt, die werden am Montag zusammen mit den Ringsätzen geliefert.
Gut dass Bastian so gut sortiert ist und die Teile auf Lager hat.
Die Ventilsitze sind eingeschlagen und teilweise vernarbt. Nur hat den Kopf in der Vergangenheit schonmal jemand überholt und dort gepanzerte Ventilsitze eingebaut.
Mein Reservekopf gleichen Baujahres hat sowas nicht. Jedenfalls bekomme ich die harten Sitze nicht mit einem 0815Handfräser nachgearbeitet.
Ich habe hier einen Betrieb, der mir den Gusskopf mal eben planen kann, aber die Sitze fräst mir hier keiner mal auf die Schnelle. Da ich keine Zeit und Lust habe, 4 Wochen auf den Kopf zu warten, besorge ich mir nun ein Fräswerkzeug und erledige das selbst.
Fräser sind sündhaft teuer oder haben nur ganz miese Chinaqualität.
Jetzt habe ich Fräsköpfe von Neway aus den USA gefunden, welche gut und auch noch halbwegs erschwinglich sind. Bestellt habe ich den Neway 237 und den Neway 205 nebst passendem 11mm Aufnahmedorn. Ich hab auch gleich einen 9mm mit bestellt, damit ich auch die Köpfe vom 9624, 0022 und 0024 bearbeiten kann.
So kann ich den Sitz mit 45° nachfräsen und innen und aussen Korrekturen mit 60° und 30° anfräsen, damit das Ventil nicht auf voller Breite auf dem Sitz aufliegt. Erfahrungsgemäß liegen solche Ventile mit etwa 3mm Breite auf und nicht mit gefühlten 6mm.
https://atico.ch/wp-content/uploads/2020/10/Neway-Ventilsitzfraeser.pdf
LG Marc
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Hier die Hersteller von dem Nebenstromfilter mit Nr.
Der Knecht hat noch Vergleichsnummern drauf.
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Hier der Knecht.
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Hallo
Danke Leo fürs raussuchen.
Der Mahle OX80D ist lt. Vergleichsliste identisch mit dem OX85 und PF1155, aber den Knecht EN120 kann ich in der Vergleichsliste nicht finden.
Der Knecht EN120 sollte identisch mit einem MANN PF1025n sein. Der hat nur 206mm Höhe und ist schlanker als der PF1155. Ob die Feder so lang ist, dass sie den Filter trotzdem eingespannt bekommt., kann ich nicht sagen.
Seltsamerweise ist der OX80 aber auch nur 202mm hoch.
Entweder die Feder ist so flexibel, dass das funktioniert, oder es könnte sein, dass es verschiedene Filtertöpfe mit unterschiedlichen Höhen gibt.
Die hier gehandelten Filter haben je nach Hersteller entweder 124 - 125mm oder eben 200 - 206mm Höhe.
Wie schon geschrieben waren beim B45a 3 unterschiedliche Nebenstromfilter verbaut, welche auch unterschiedliche Filternummern haben.
Hier eine Liste mit Vergleichsnummern:
https://www.oilfilter-crossreference.com/convert/BOSCH/1457429175
Was ich allerdings noch nicht durchschaut habe ist der Unterschied zwischen PF1155, PF1155K und PF1155N.
LG Marc
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Der Knecht EN 120 ist identisch mit dem MANN PF1025N , ist auf dem Karton von Knecht aufgeführt drauf.
Auch andere wo identisch sind, sind darauf aufgeführt.
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Hier die Liste.
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Hallo,
möchte zu den Filternummern hinzufügen:
Damalige Knecht EN 120 gehört dem 2 Liter-Filter für die G-Motoren. Für 9614M wurde ein kleineres 1,5 Liter eingesetzt, die damalige Knecht-Nr. lautete dann EN 110.
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Hallo
Ich habe mal mein Filtergehäuse vermessen.
Die Länge aussen beträgt 171mm,
der lichte Durchmesser 112mm,
die Länge des Filtereinsatzes beträgt 124,5mm
und der Durchmesser 110mm,
die Tiefe auf den eingesetzten Filtereinsatz gemessen beträgt 11mm,
die wirksame Höhe des Deckels (Gesamthöhe innen abzüglich Kragen) beträgt 16mm
und die Feder hat eine Länge von 36mm.
Bei einem Maß von 27mm zwischen Filter und Deckel wird die Feder 9mm vorgespannt.
Somit funktionieren bei meinem Filtertopf nur die Filtereinsätze wie
PF1155, OX85, EN110 oder SO 7106.
LG Marc
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Hallo, es sind tatsächlich verschiedenen Nebenstromfilter verbaut werden zB das Gehäuse an meinem as440 is fast 2x so hoch wie an meiner C40 ,wenn am B45 schon mal 3 verschiedenen gibt ,ich bin kommende Woche in meiner Werkstatt und schau mal nach welche Ölfilter ich dazu gefunden habe , das war ein Herausforderung da die alte Nummer von damals irgendwann umgenummert werden sind und das war noch vor die internet Epoche, die Buchstaben vermerkt hinter die typenbezeichnung wie n k x haben meines Wissens kein grosse Bedeutung , sie stellen da das ein zzg Gummiring zur abdichtung vom Gehäuse dabei ist zB am Mann 707 x , oder ein extra Kupferring zur Abdichtung.
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Hallo
Ich denke, der Filtertopf vom 9214 wird da nicht hinpassen.
Beim B45 sitzt der zwischen Zylinderkopf und Motorhaube, da ist wenig Platz.
Der vom 2 Liter-Filter 9214ist ja etwa 5cm länger als der 1,5 Liter vom 9614.
Hier mal ein Auszug aus der D9614 Ersatzteilliste:
Nr. 24 u. 25
Die Teilenummern könnt Ihr ja mal mit denen vom 9214 vergleichen.
LG Marc
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Hallo,
sorry wenn ich zur Verwirrung beigebracht habe, aber ich kenne die Filtereinsatz-Varianten nur als "kurz" und "lang". Mein Bild zeigt rechts der ursprüngliche Einsatz EN 120 von Knecht. Ich vermute, daß das klein geschriebene N am MANN, entscheidend für die richtige Länge ist.
Es wurde wohl notwendig ein 1,5 Liter Filter am 9614M zu benutzen, wegen der neue Ansaugbrücke.... - der 9214 hat ja nur zwei gebogene Rohre vom Luftfilter.
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Moin,
den Nebenstromfilter habe ich bei mir am 9214 verbaut. Da müsste ich mal nachschauen was ich da eingesetzt hab.
Gruß
Stefan
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Moin
Gestern hatte ich vor lauter Zahlen einen Knoten im Hirn.
Obwohl der Filter vom 9214 wesentlich länger ist als der vom 9614, war ich der Meinung dass der 20mm kürzer wäre. Das kommt davon, wenn man 125mm schreibt und gedanklich mit 225mm rechnet.
Aber wir habens ja nun geklärt.
Filtereinatz lang ca. 201mm D9214:
OX80
EN120
PF1025
Filtereinsatz kurz ca 125mm D9614:
OX85
EN110
PF1155
SO 7106
Meinen Beitrag von gestern hab ich mal edditiert und die unnütze Frage bezüglich des langen Filtertopfs gelöscht, damit sie nicht noch unnötige Verwirrung stiftet.
LG Marc
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So auch mir ist ein Fehler unterlaufen.
Da ich mein Moror 9614 M3 beim Lang machen lies habe ich nicht gesehen, was da für ein Filter drin ist.
Da ich ein Ersatzfiltergehäuse habe, nahm ich dort den Filter raus und besorgte mir einen, was ich aber nicht wußte, dass es zwei verschiedene Größen gibt.
Durch den gestrigen Beitrag lies es mir keine Ruhe und habe das Ersatzfiltergehäuse genommen und mit dem am B45 verglichen und da stellte ich fest, dass meiner am B45 kleiner ist.
So kam der Fehler zustande und aber ich bin froh, dass dies so passiert ist, denn jetzt kann ich mir einen kleineren besorgen für den Ölwechsel und weiß das der Ersatz nicht passt für den M Moror.
Sollte einer Interesse an dem Nebenstromfiltergehäuse samt 2 Filter dazu für einen G Motor haben einfach melden, da ich keinen G Motor besitze, gebe ich ihn ab.
Entschuldigung für die Verwirrung.
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Moin,
den Nebenstromfilter habe ich bei mir am 9214 verbaut. Da müsste ich mal nachschauen was ich da eingesetzt hab.
Gruß
Stefan
Tach zusammen,
also bei mir hab ich den OX80D als Nebenstrom Ölfilter drin.
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Gruß
Stefan
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Sollte einer Interesse an dem Nebenstromfiltergehäuse samt 2 Filter dazu für einen G Motor haben einfach melden, da ich keinen G Motor besitze, gebe ich ihn ab.
Hallo Leo,
das Gehäuse brauche ich nicht. Aber wenn du Filter auch so los werden möchtest, kannst du dich melden.
Gruß
Stefan
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Hallo
Mittlerweile hat sich einiges getan.
Die Kolbenbolzen wurden gestern gedreht und in Kohle gepackt.
Danach schlummerten diese 9 Stunden bei 880° im Härteofen.
Die werden nächste Woche geschliffen.
Die ovalen Kolbenbohrungen hab ich mit einer Verstellreibahle aufgerieben.
Ausserhalb der Nuten der Sicherungsringe waren die Bohrungen ja noch rund, so konnte ich mich vorsichtig mit den Klingen reintasten und auf der Gegenseite mit dem Konusring zentrieren.
Die Bolzen werden mit 1 bis 1,5 /100stel Überdeckung geschliffen, damit die Bolzen wieder stramm sitzen.
Die Pleuelaugen lasse ich dann auf die fertigen Bolzen aufreiben. Diese Arbeit überlasse ich aber dem Motorenbauer, da die Augen absolut winklig sein müssen.
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Kolbenringe, Ventile und Fräswerkzeug sind mittlerweile da und den Kopf konnte ich am gleichen Tag geplant wieder mitnehmen. Da mussten 0,3mm runter, da der Kopf rund gebogen war.
So habe ich mich heute an das Fräsen der Ventilsitze begeben.
Die Führungen waren noch maßhaltig und die Sitze der Schirmventile mussten nur sauber gefräst und Korrekturen angefräst werden.
Die neuen Auslassventle haben mir schon einiges abverlangt, da diese ca 1 mm vorstanden und alle 0,3mm bis 0,4mm Rückstand haben sollen.
Aber wenn man vorher die 30° und 60° Korrekturen anfräst, dann bleibt am Sitz nicht mehr soviel Material stehen und der 45°-Fräser hats dann etwas einfacher.
Das Gerät ist schon gut und fräst die harten Sitze weg, aber es bleibt trotzem schweisstreibenede Handarbeit.
Morgen noch die Ventile final noch mit etwas Ventilpaste einschleifen und dann ist der Kopf fertig.
LG Marc
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Hallo Marc,
ich verfolge jeden deiner Berichte mit großem Interesse.
Ich weiß wie es ist, nach der "Schrauberei" noch zur "Schreiberei" zu finden.
Dafür ein Dankeschön!
Gruß Gerhard
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Hallo
Nachdem alles so gut lief, lies der nächste Tiefschlag auch nicht lange auf sich warten.
Wie schon geschrieben hatte ich die Augen der Kolben aufgerieben.
Mein Schlosser des Vertrauens hat diese dann auf einer Anreißplatte überprüft und festgestellt, dass eine der Kolbenbohrungen 6/100mm Schiefstand hatte. Wir waren uns einig darüber, dass das zuviel ist.
1-2/100mm wäre noch ok gewesen.
Nur leider ist der Versuch den Kolben auf der Fräse exakt aufzuspindeln missglückt und der Messerkopf hat sich im Kolben aufgehakt.
Nun habe ich versucht einen neuen alten Kolben aufzutreiben.
Ich habe heute einfach MAN Kolben in die Suchmaske von Kleinanzeigen getippt und unter den Treffern tauchte zwischen Horden von LKW-Kolben 4 Ackerdiesel Muldenkolben auf.
In der Artikelbeschreibung waren die Kolben als D9632 mit D 96mm und 76,5mm Kompressionshöhe beschrieben, was mir spanisch vorkam.
Der Verkäufer beharrte darauf, dass seine Artikelbeschreibung korrekt wäre.
Die 96mm Kolben kenne ich nur als D9614 oder als D9624. Theoretisch hätte es aber auch ein D9532 mit 2. Übermaß sein können. Den konnte ich aber schonmal ausschließen, da der D9532 nur einen 32mm Kolbenbolzen hat und der Verkäufer mir mitgeteilt hatte, dass die Kolbenbolzen 35mm hätten.
Zudem waren da 4 Stück zu verkaufen und ein D9532 ist ein Zweizylinder-Motor.
Über die Länge und den Durchmesser der Kolbenbolzen konnte ich auch nicht herausfinden, ob das D9614 oder D9624 Kolben waren, die sind bei beiden gleich. Auch die Breite der Kolbenringe half nicht weiter, da diese bei einer Revision gerne mal einen halben Milimeter breiter genommen werden. Hier brachten dann Gesamtlänge und Kompressionshöhe der Kolben die entscheidenden Erkenntnisse.
Mit den Infos habe ich dann den Verkäufer angeschrieben, der mir dann noch ein Foto von der Gussnummer sendete.
Der Vergleich mit meiner Gussnummer räumte dann letzte Zweifel aus und ich bin mal eben in die Eifel gefahren und hab die Dinger gekauft. Es sind tatsächlich D9614 Kolben. Strike!
Die vier Kolben haben neue Ringe und neue Kobenbolzen bekommen und sind in einem super Zustand.
Es ist natürlich schwierig die Kolben zu unterscheiden, wenn man diese nicht vor sich auf dem Tisch liegen und die Details kennt.
Die entscheidenden Daten habe ich mir heute aus der Schleppertechnik und den Artikelbeschreibungen von Graf-Kolben zusammengesucht.
Hier mal eine kleine Kolbenkunde:
D9532
-Durchmesser 95,0mm (2. Übermaß 96,0mm)
-Kompressionshöhe 76,4mm (Mitte Kolbenbolzen bis Oberkante Kolben)
-Kolbenbolzen 32x82mm
-Ringe 3x3,0mm 1x5,0mm
-Tiefe Mulde 35,1mm
-Länge 141,4mm
D9614
-Durchmesser 96,0mm
-Kompressionshöhe 76,5mm
-Kolbenbolzen 35x80mm
-Ringe 3x3,0mm 1x5,0mm
-Tiefe Mulde 37,5mm
-Länge 141,5mm
D9622/24/26
-Durchmesser 96,0mm
-Kompressionshöhe 81,35mm
-Kolbenbolzen 35x80mm
-Ringe 3x2,5mm 1x5,0mm
-Tiefe Mulde 36,65mm
-Länge 137,5mm
LG Marc
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Schau mal bei der "Kolbenkunde" D 9532
da ist ein Tippfehler beim Durchmesser rein gerutscht...
Gruß Gerhard
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Hallo
Sehr aufmerksam, Gerhard.
ich habs gleich geändert.
LG Marc
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Moin
Ich hatte jetzt endlich mal wieder Zeit am Motor zu schrauben.
Nachdem letzte Woche der Versuch die Büchsen zu ziehen gescheitert war, lief es heute um so besser.
Letzte Woche hatte ich den Zugteller beim Anziehen zu einem Kegel verformt. Im Nachhinein stellte sich dann heraus, dass das dieser nur aus popeligem Automatenstahl gefertigt war. Der neue Zugteller wurde dann aus einem Brocken X40 gedreht, der zufällig noch im Regal lag.
Mit diesem Teller, einer 10.9er Gewindestange und einem Axiallager kamen die Büchsen dann unter permanentem Knacken kontinuierlich aus dem Block.
Ich habe dann von beiden Motoren die besten Büchsen herausgesucht und mit Bremsenreiniger und einem Stück Schleifvlies aussen gereinigt.
Die Büchsen müssen aussen sauber sein und vor allem darf kein Öl an der Oberfläche haften, da im Betrieb das Öl verbrennt und so eine Isolierschicht bildet, welche verhindert, dass die Wärne von der Büchse in den Motorblock abgeführt werden kann. Dies kann dazu führen, dass sich die Büchsen werfen und dies einen Kolbenfresser nach sich zieht.
Die Bohrungen im Block wurden nur mit Papiertüchern gereinigt und besonders darauf geachtet, dass im Bereich des Sprengrings alles sauber ist.
Nun kam der spannende Teil.
Die Büchsen sind werkseitig mit 1/100stel Überdeckung gefertigt und halten sich durch ihre Haftreibung an ihrem Platz. Daher lassen diese sich nicht ohne Weiteres fügen.
Ziel war es, die Büchsen mit Trockeneis herunterzukühlen, dass sie leicht in den Block wollen.
Um die Büchsen in den Block treiben zu können, wurde ein schwerer Teller mit einem Bund als Einschlaghilfe gedreht. Schwer damit der Teller beim Eintreiben satt aufliegt und nicht auf der Büchse springt.
Auf diesen Teller wurde die Büchse gestellt und diese dann bis oben mit Trockeneis gefüllt.
Nach etwa 5 Minuten war die komplette Aussenfläche mit Reif belegt, was bedeutet, dass die Büchse gleichmäßig runtergekühlt war.
Bewaffnet mit dicken Handschuhen wurde die Büchse mit samt dem Teller gestülpt und das Trockeneis ausgekippt. Dann die Büchse in die Bohrung gesteckt, wo sie anschnäbelte und sich nach 3 sachten Schlägen mit einem 80er Simplex-Hammer sauber ausrichtete. Die Büchse stand nun auf dem Kopf und war zudem noch 90° verdreht, sodass der Kolben zukünftig im nahezu unbenutzten Bereich der Büchse arbeiten kann..
Nach weiteren 15 beherzten Schlägen mit der Gummibacke saß der Teller bündig auf dem Block und die Büchse an ihrem Platz.
Beim Eintreiben schälte sich der Reif von der Büchse ab und wurde kurz bevor der Teller auf dem Block aufsetzte mit Druckluft weggeblasen.
Nachdem alle Büchsen montiert waren, wurde der Block mit einem Schleifklotz und 240er Nasspapier abgezogen und danach die Büchsen noch mit Akkuschrauber und Hohngerät bearbeitet.
Zum Schluss wurden dann noch die Gewindebohrungen im Block mit einem 14x1,75 Gewindebohrer saubergeschnitten.
LG Marc
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Moin
Am Wochenende habe ich den Motor zusammengebaut.
Die Ersatz-Kolben muste ich ordentlich mit dem Heißluftfön erwarmen, um die Kolbenbolzen montieren zu können. Die alten waren dagegen Wurfpassungen.
Der Motoreninstandsetzer in Ulmen, von dem ich die Kolben gekauft habe, hatte auch gleich andere Kolbenringe montiert. Oben haben die Kolben Zwecks besseren Einlaufens Minutenringe und als Ölabstreifer mit besserer Leistung Gleichfasenringe.
Der angegebene Kolbenrückstand sollte zwischen 0,1 und 0,2mm betragen.
Drei der Kolben hatten 0,2mm Rückstand und einer war bündig. Da ich keine Lust hatte, Pleuel und Kolbenring nochmal zu demontieren, klebte ich die Kolbenringe mit Tape ab und schob den Kolbenboden fleißig über einen Bogen grobes Nass-Schleifpapier und erzielte so einen Rückstand von 0,1mm.
Eine Messung der Pleuellager mit Plastigauge im eingebauten Zustand ergab einen nur unwesentlichen Verschleiss.
Die vorher gefrästen Ventilsitze wurden nochmal kurz mit Ventilschleifpaste auf die Ventile angepasst.
Der restliche Zusammenbau verlief problemlos bis auf eine vermurkste Schraube an der Rücklaufleitung der 1. Einspritzdüse. Hier kann ich nur jedem empfehlen die Düsen sauber mit einem Lineal auszurichten, da die Düsen trotz Zentriernase erhebliches Verdrehspiel haben.
Ist eine Düse verdreht, so bekommt man die Hohlschraube der Rücklaufleitung nicht spannungsfrei angesetzt.
Hier habe ich nun eine Undichtigkeit, welche ich noch beseitigen muss.
Der Motor startete beim ersten Versuch auf den Schlag und läuft sauber.
Das Bläuen aus der Kubelgehäuseentlüftung ist fast komplett verschwunden und wird vermutlich noch weiter zurückgehen, wenn sich die Kobenringe etwas einlaufen. Das ist aber jetzt schon unauffällig wenig.
Die Leistung ist auch wieder da, meinen Testberg schafft der B45 jetzt sogar im 7. Gang.
Die ersten zwei Betriebsstunden am Samstag bei 32 Grad hat der Motor ohne Kolbenklemmer absolviert, dann wird da auch nichts mehr kommen.
Wenn der Motor jetzt im Kalten noch genauso gut anspringt bin ich zufrieden.
Die Tage werden wir trotzdem mal die neuen Kolbenbolzen schleifen und die Nuten der beiden verbliebenen Kolben aufstechen. Mit Reservekolben im Regal lebts sich etwas entspannter.
LG Marc