Kupplung und Burgmann am B45A

[Oily]

Hallo zusammen.
Ich werde nächste Woche die Kupplung am B45A tauschen.
Die Kupplung rutscht und das Pedal ist total leicht zu treten.
Zudem ist die Glocke samt Automat augenscheinlich mit Ölnebel überzogen.

Aufgefallen ist mir, dass in der G250 blanke Federn mit weißem Streifen verbaut sind.
Nach MAN-Schleppertechnik sollten da gelbe Druckfedern sein.
Ich denke, dass da mal jemand einen verkehrten Automaten mit zu schwachen Federn eingebaut hat und der defekte Burgmannring ziemlich viel Blowby in die Kupplungsglocke gelassen hat.
Kein Wunder, dass der Schlepper sich nicht bewegt, wenn man versucht, im 5. Gang anzufahren.

Nun bekomme ich eine neue Mitnehmerscheibe, einen Satz gelbe Federn und ein Einstellblatt von ZF.
Pilot- und Ausrücklager sind bestellt und sollten auch bald hier eintrudeln.

Den Burgmannring, der bekanntlich nicht sehr lange dicht hält, wollte ich in dem Zuge auch gleich gegen einen Wellendichtring tauschen.
Ich hatte in einem der unzähligen Beiträge die Maße 120-140-13 gefunden.
Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die größe auch beim D9614 passt.
Jedenfalls wollte ich keinen WeDi von der Stange nehmen, sondern einen sehr elastische WeDi mit Drall für eine bessere Rückförderung.

Ich habe den 12014877B von Corteco ins Auge gefasst, bin mir aber noch nicht sicher ob die Drallrichtung richtig ist.

https://www.google.com/search?q=12014877b&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiFi8yV8az5AhWziP0HHb5TAAIQ_AUoA3oECAMQBQ&biw=1025&bih=447&dpr=1.33

Mein MAN M90 Motor dreht auch linksherum (von der Schwungradseite aus gesehen) und wenn ich davon ausgehe, dass die Drehrichtung sämtlicher ECOSplitt-Getriebe wahrscheinlich auch nur eine Drehtichtung haben, sollten F2000 und Mercedes SK auch linksdrehene Motoren haben.
Die Beiden stehen in der Verwendungsliste zum WeDi:

https://www.autodoc.de/corteco/2094190?gadw=1&gclid=EAIaIQobChMIy9fSlfGs-QIVjuh3Ch3jdgCNEAAYASAAEgLqJfD_BwE

Ich wüsste nur gerne, ob die Maße bei meinem Motor passen und ob ich bezüglich der Drehrichtung keinen Denkfehler habe.

PS:
Oder vielleicht den Lambo, Same, Deutz-Ring?

https://www.autodoc.de/corteco/9171158

LG Marc

[SUN]

Hallo Marc,

es ist nicht allzu lange her, da habe ich meinen D9214 (AS440A) überholt. Sicherlich ist das nicht der Motortyp vom B45 aber ich denke, dass die alten MAN Motoren wohl alle in dieselbe Richtung drehen.

Schau mal in meinem Thread dazu unter Antwort 7:
https://www.forum.man-traktor.de/motor/as440a-oeldruck-am-motor-d9214-gz/msg77391/#msg77391

Ich habe WEDI von Viktor Reinz genommen. Kann natürlich sein, dass der welchen ich genommen habe mit den Maßen nicht bei dir passt, aber ich denke da sind im Katalog bestimmt auch andere Größen zu finden und du hast zumindest mal die Info welche Drallrichtung zur Ölrückführung ich genommen habe. Viel Spaß noch bei deinem Projekt.

Gruß
Stefan

[MAN-fantast]

Hallo Marc,

ich kann bestätigen, die Burgmann-Ringe sind bei D 9214 und 9614 gleich (P 3034).

[Oily]

Danke Euch beiden.
Dann ist der 115-140-13 wohl der richtige Kandidat.
Der Victor Reinz steht einem Corteco ja nichts nach, dann bestelle ich den Reinz 219975347 gleich mal.

LG Marc

[SUN]

Hallo Marc,

schön wenn die Informationen weiterhelfen.

Du hattest in deiner Anfrage eine andere Maßangabe für den WEDI genannt als ich für meinen D9214 genommen habe.
Magne hatte ja bestätigt, dass es aber die gleiche Größe ist.

Wenn du die Teile allesamt auseinander hast würde ich dennoch sicherheitshalber alles mal Messen. Nicht das nachher doch irgendwas nicht stimmt. Obwohl ich die ET-Liste für den Schlepper habe und mich anfänglich auf die dort befindlichen Angaben verlassen habe, hatte ich doch den ein oder anderen Fehlkauf zu verzeichnen. Also besser erst Messen dann kaufen.

Die Artikel-Nr. von Viktor Reinz ist 81.20481-30. Das kann man so auch z.B. bei Autodoc eingeben.
Deine genannte Nr. 219975347 kann ich jetzt nicht nachvollziehen?

Gruß
Stefan

[Oily]

Moin Stefan
Die Größe 120-140 hatte ich in mehreren Threads hier im Forum gefunden, aber die Kurbelwellen mit dem 120er Bund sind wohl die der späteren M-Motoren. Ich habe ja eigentlich nur den alten Motor auf Muldenkolben und anderen Kopf umgebaut. Der 9614 war scheinbar der erste M-Motor, aber auf Grundlage des alten Blocks.
Ich habe gestern bei Autodoc den Reinz 81-20481-30 bestellt.
Die 219975347 war eine Vergleichsnummer vom anderen Lieferanten (ich glaube, das ist eine Mercedes-Nr.) , die war mir versehentlich da reingerutscht.
Aber gut, dass es hier User gibt, die aufmerksam mitlesen.

Den Ring gibt es übrigens von einigen Lieferanten.
Hier mal die qualitativ hochwertigen Ringe:
CORTECO 20029785B
Elring 445.600
Ajusa 15079000

LG Marc

[ali]

Hallo, der Burgmannring ist 10 mm breit.Du wirst den Wedi mit 13 mm wohl nicht so einbauen können. Er baut noch 3mm weiter Richtung Schwungscheibe auf. Vielleicht steht er dann sogar über die Anlagefläche  Schwungscheibe.
Gruß Ali

[Oily]

Hallo Ali
Kann ich den Wellendichtring nicht 3mm weiter nach innen einlassen? Innen braucht doch eigentlich nur ein schmaler Bund stehen bleiben, damit der Ring parallel sitzt, oder?

Aber vorne wird doch der komplette Bund weggedreht, der ist doch schon breiter als 3mm ,oder habe ich jetzt einen Denkfehler?

LG Marc

[ali]

Die Bohrung im Kupplungsflansch ist nicht groß genug.  Miss mal nach. Ich kann mich auch irren. Wenn die  KW kein Spiel hat, geht doch auch ein Burgmannring. Hat doch vorher auch funktioniert?
Gruß Ali

[Oily]

Nein, den Burgmannring möchte ich nicht mehr haben.
Ich werde den Schlepper morgen auseinander fahren, dann schau ich mit den Ringhalter mal genau an.

LG Marc

[hobbyman]

Hallo Marc,
Der Burgmannring funktioniert eigentlich gut.
Wenn du möchtest dass er mehr klemmt, kannst du außenrum eine Papierschicht mit einklemmen.
Hab ich bei meinen 0024 vorne so gemacht und ist trocken.
Ich hab dünnes Dichtungspapier genommen.
Viel Erfolg, Michael.

[Oily]

Hallo Michael

Mit den Burgmannringen habe ich schon einschlägige Erfahrung bei Unimog 406 und Mercedes/8 gemacht. Die Dinger halten ein paar Jahre und dann nässen sie durch. Davon möchte ich weg.

Es hat mich gejuckt und ich habe heute nachmittag noch den Schlepper auseinandergefahren.
Die Kupplung ist völlig verölt, macht aber ansonsten keinen schlechten Eindruck.
Anstatt der gelben Druckfedern sind Violette mit weißem Streifen verbaut. Die Schwungscheibe sieht auch gut aus.
Der Wellendichtring an der Getriebeeingangswelle ist auch undicht. Hier hat man bei der letzten Reparatur vermutlich wegen Ermangelung an passenden Ersatzteilen einen Stahlring als Adapter gedreht und einen Wellendichtring mit kleinerem Aussendurchmesser montiert. Sieht aber professionell aus und darf sogar bleiben, falls ich den orginalen Wellendichtring nicht bekommen sollte.

Den Burgmann-Ringhalter habe ich auch gleich demontiert.
Die Kurbelwelle hat tatsächlich 115mm Durchmesser, aber der Burgmann-Ringhalter nur 134mm.
Hier war auch offensichtlich mal der Burgmannring an der Kurbelwelle angeklebt und ist ein paar Runden im Halter rundgelaufen.
In Haltering ist alles blank und auch nicht mehr maßhaltig.

@Ali
Beim D9614 wird der Wellendichtring offenbar direkt im Motorflansch montiert, der hat die 140mm im Durchmesser.
Zusätzlich kommt dann das Halteblech mit einer Dichtung und den 6 Schrauben wieder davor. Das Halteblech wird innen noch etwas ausgedreht, um der Staublippe etwas Platz zu machen.
Der Wellendichtring sitzt dann im 10mm dicken Motorflansch und ragt noch 2mm nach innen in den Block hinein. Da ist aber noch reichlich Platz zum Spritzring.
Der Haltering wird hier beim Wellendichtring-Umbau nicht mehr benötigt und somit auch keine zusätzlichen Rücklaufbohrungen.

LG Marc

[Oily]

Hallo
Heute sind dann endlich die beiden Wellendichtringe angekommen und ich konnte die Teile einbauen.
Den Wellendichtring an der Getriebeeingangswelle habe ich wieder mit dem Adapterring montiert und die Kupplungswelle wieder eingebaut.
Der Umbau der Kurbelwellenabdichtung war auch unspektakulär.
Die Bohrung im Motorflansch habe ich zuerst vom Ölschlamm befreit, dann mit Schmirgelleinen gereinigt und anschließend mit Bremsenreiniger entfettet. Den Wellendichtring habe ich mit etwas Silikondichtmasse bestrichen und mit leichten Hammerschlägen montiert, sodass er noch etwa 4mm über dem Motorflansch überstand.
Dann habe ich einen 1mm starken Ring aus Dichtungspapier geschnitten, welcher saugend über den Wellendichtring passte und auch diesen mit Dichtmasse montiert. Anschließend wurde darüber der Haltering montiert und der Wellendichtring mit den 6 Schrauben in Endposition gezogen.
Den Haltering brauchte ich nicht innen auszudrehen, da durch die Papierdichtung genug Platz zur Staublippe vorhanden war.
Zudem ist der Haltering eine gute Montagehilfe und Begrenzung für das schwere Schwungrad, welches ansonsten leicht den Wellendichtring deformieren könnte.
Vor der Montage des Schwungrades habe ich noch flux den Anlasserzahnkranz umgedreht.
Die 3 Inbusschrauben gingen leicht raus und der Kranz lies sich mit Hammer und Kupferdorn demontieren.
Die Montage verlief auch problemlos. Hier schraubte ich allerdings zuerst provisorisch drei längere Schrauben ein, um den Kranz vor dem Aufschlagen  in der richtigen Position zu halten.

Ein passendes Ausrücklager hatte ich zufällig noch liegen. Das war von einer OP an einem Hanomag vor vielen Jahren übrig geblieben. Das wird morgen auf den Halter gedrückt. Dieser muss aber erstmal in den Tiefkühler.

Ich hoffe, dass morgen endlich die Kupplungsteile kommen.
Der Automat ist schon gereinigt und liegt zur Montage und Einstellung bereit.

LG Marc

[Oily]

Hallo zusammen
Am Freitag habe ich die Kupplungsscheibe und die 9 Federn von ZF bekommen.
Die Federn habe ich mit den Isolierscheiben im Automaten verbaut und diesen dann wieder mit den drei Einstellmuttern verschlossen.
Die Radien der drei Arme habe ich mit einer Fächerscheibe nachgearbeitet, da diese schon leichte Kanten hatten.
Die Arme habe ich genauso eingestellt, wie sie vorher standen, sprich 61mm von der Reibfläche aus gemessen.
Nach der Montage am Schwungrad standen die Arme allerdings dann leicht unterschiedlich hoch.
Diese habe ich dann nochmals eingestellt. Hier habe ich den mittleren Wert genommen und die Arme auf 24mm von der Nabe der Mitnehmerscheibe aus gemessen eingestellt . Nach dem Einstellen habe ich leichte Schläge mit einem Gummihammer auf die Arme gegeben, damit sich die Mimik bewegen und setzen kann. Dann nochmals kontrolliert und die Sicherungsbleche wieder montiert.

Hier hatte ich noch einen anderen Wert von 20mm von der Nabe aus einem Thread vom Deutzforum und alternativ dazu eine Zeichnung, die ich von ZF zur Fendt-Kupplung dazu bekommen hatte, welche aber ein Maß auswies, welches mit normalen Methoden nicht zu messen war. Da habe ich mich dann lieber auf meinen Instinkt verlassen.

Der B45 mit Einfachkupplung hat den gleichen schwenkbaren Pedalanschlag verbaut, wie jener mit Doppelkupplung.
Da liegt meines Erachtens auch das Problem. Neben verkehrten Federn und Öl in der Kupplung wurde das Pedal permanent zu tief getreten und somit der Automat überbeansprucht. Ich werde die Kupplung nun so einstellen, dass der kurze Kuppelweg ausreicht.


Ich hatte ja bereits geschrieben, dass ich die Gunst der Stunde genutzt und den Anlasserkranz gedreht hatte.
Ich hatte mich ja vorher schon über die seltsamen Anlassergeräusche gewundert, und hatte bei der Demontage die völlig zerschlagenen Zahnflanken entdeckt.
Jetzt wo der Kranz gedreht war, sollte der Motor eigentlich mit weniger Gemahle und Gekratze anspringen, aber er tat beim ersten Startversuch  mal genau nichts ausser Kratschen und Durchrutschen.
Nachdem ich den Anlasser mittlerweile fünfmal auf der Werkbank liegen hatte und nach zweimaliger Total-Demontage sogar den Magnetschalter aufgebördelt hatte, tat sich immer noch kein schlüssiger Befund auf. Ich hatte schon eine defekte Einrückspule vermutet und gedacht, dass der Motor nicht dreht und dann Zahn auf Zahn stehen würde. Nachdem ich den Magnetschalter seziert hatte, wusste ich dann auch, dass in dem Magnetschalter nur eine Haltespule wohnt.
Ich habe mir dann das Schadensbild am Zahnkranz nochmal angeschaut und war wie anfangs der Meinung , dass das Modul oder der Durchmesser des Ritzels nicht passt. Die Abdrücke auf dem Zahnkranz waren so tief, dass sie bis ins Zahntal reichten.
Den Gedanken, dass da ein zu großes Ritzel auf dem Anlasser stecken könnte, habe ich dennoch verworfen, da der Schlepper mit dem Anlasser ja schon länger gelaufen war.

Meine Recherche bestätigte dies dann auch. Nach Aussage von Kohl24 sollte der Anlasser tatsächlich 11 Zähne haben.
https://kohl24.de/de/Anlasser/Anlasser-MAN-Bosch-0001354033-EJD1-8/12R72-12-Volt-2-7-KW-Made-in-Germany

Am Arsch hängt der Hammer! Verlasse Dich niemals auf das Geschreibsel eines einzigen Lieferanten.
Alles völliger Nonsens!

Nach Teileliste ist orginal ein EJD 1,8 12 R43 mit einem Freilaufritzel 2006209900 mit 9 Zähnen verbaut.

In meinem B45A hängt aber ein EJD 1,8 12 R72 mit einem Ritzel mit 11 Zähnen.
Morgen fahre ich zu Simon nach Niederkassel und hole ein passendes Teil.
https://www.simon-auto-shop.de/Ritzel-Bosch-EJD-9-Zaehne

Mich wunderts immer noch, wie der Schlepper mit dem 11er Ritzel gelaufen ist.
Leider habe ich vom Anlasserkranz kein Foto gemacht.

LG Marc

[Oily]

Moin
Nachdem ich das neue Anlassertitzel eingebaut hatte, startete der Motor problemlos.
Die Kupplung ist bissig und der Wellendichtring an der Kurbelwelle ist auch dicht.

Das Glück sollte nicht lange anhalten und nach dem 4. Start streikte der Anlasser.
Zuerst hatte ich den Magnetschalter in Verdacht, aber es stellte sich dann heraus, dass der Motor ganz langsam und kraftlos drehte.
Beim Zerlegen des Anlassers zeigte sich dann, dass sich das Fett, welches ich an die Gleitlager geschmiert hatte, verflüssigt hatte und in die Feldwicklung gelaufen war.
An der Stelle sollte wirklich sehr sparsam geschmiert werden und am besten mit Heißlagerfett.

Die Reinigung des Gehäuses im Bremsenreiniger und Druckluft war nicht vom Erfolg gekrönt, denn beim folgenden Start ging der Anlasser in Flammen auf.
Scheinbar war das Fett durch die Reinigungsaktion noch tiefer in die ohnehin schon desolate Isolierung der Feldwicklung gedrungen.

Also nochmal zu Simon nach Niederkassel und mit 9V-Anker, Feldwicklungen und Magnetschalter zurück.

Hier ist der Punkt, wo sich der Eine oder Andere fragt, warum ich nicht gleich einen Austauschanlasser gekauft habe.
Den 43R Anlasser hatte ich nur als "Überholt" für 330,- gefunden, allerdings ohne Schnelllaufanker und ohne zu wissen, was da alles erneuert wurde.
Da der Schlepper eine Patina hat, wollte ich den orginalen Anlasser alleine schon aus optischen Gründen behalten, zudem nur die alte Ausführung das geflochtene Flachband zum Motor hat, welches in dieser Form auch nicht mehr erhältlich ist.



Nun zur Demontage:
Zuerst werden hinten die zwei Schräubchen abgeschraubt und der Blechdeckel abgenommen.
Danach wird der Magnetschalter demontiert und die Welle der Ausrückgabel entfernt.
Dann werden die zwei langen Schrauben hinten aus dem Gehäuse geschraubt .
Jetzt kann das hintere Lagerschild samt Kohlen entfernt werden und der Anker aus dem Gehäuse gezogen werden.
Zuvor empfiehlt es sich aber, auf Gehäuse und hinteres Lagerschild zwei Körnerpunkte zu setzen, damit das Lagerschild wieder in die selbe Position kommt. Dies ist wichtig, da es zwei Plus- und zwei Minus-Kohlen gibt.
Jetzt kann man auch gleich die Kohlebüsten entfernen.
Vorne vor dem Ritzel sitzt eine gesicherte Kronenmutter, welche Linksgewinde hat. Ist diese entfernt, so kann das Freilaufritzel abgenommmen werden. Hier hat der neue Anker anstatt der Kronenmutter nur einen Drahtclip und einen L-Ring, was aber von der Funktion her keinen Unterschied macht.
Etwas schwieriger gestaltet sich die Demontage der Feldwicklungen. Hier müssen die vier Senkkopfschrauben aus dem Gehäuse entfernt werden. Hierzu wird das Gehäuse in den Schraubstock gespannt und mehrmals mit einem Durchtreiber  auf den betreffenden Schraubenkopf geschlagen, um die Schraube zu lösen.
Dann wird mit einem großen Schraubendreher und aufgesetztem Maulschlüssel die Schrauben losgeknackt. Hier hilft nur ein Schraubendreher mit Sechskant am Schaft, wo man einen Maulschlüssel ansetzen kann.
Sind die vier Halteplatten der Feldwicklungen gelöst, so braucht nur noch die Lötverbindung zur Gehäusedurchführung entfernt zu werden.
Nachdem sämtliche Versuche mit Heißluftfön und Lötkolben gescheitert waren, habe ich die zwei Kupferfahnen abgezwickt und den Stift rundgefeilt, sodass ich diesen aus dem Gehäuse ziehen konnte.
Den Stift habe ich dann in den Schraubstock gespannt und zweimal mit der Eisensäge eingeschnitten, um die Reste der eingelöteten Kupferfahnen zu entfernen. Dann noch einmal sauber ausgefeilt.

Vor der Demontage der Feldwicklungen sollt man sich einige Fotos machen, damit man nachher weiß wo und wie die Isolierstreifen montiert werden. Sind diese zu groß oder verkehrt positioniert, so tragen diese zu dick auf und die Halteplatten stehen zu weit ab, was zur Folge hat, dass der Anker an den Platten kratzt. Zudem kann das Papier an falscher Stelle dazu führen, dass die Wicklung absteht und eine der zwei Langen Halteschrauben nicht mehr ins Gehäuse wollen.

Zum Montage:
Zuerst müssen die vier Halteplatten mit der Feile abgerundet und entgratet werden, damit die Isolierung der Feldwicklungen nicht beschädigt wird (die orginalen Wicklungen saßen hier lockerer).
Dann werden die zwei Päärchen so eingebaut, dass die losen Kupferfahnen zur Bohrung zeigen. Hier bitte nicht die Montage des Isolierpapiers vergessen!
Die Halteplatten müssen beim Verschrauben absolut winklig ausgerichtet sein.
Jetzt wird der Stift mit dem geflochtenen Band samt Isolierringen in die Bohrung gesteckt und die zwei ausgerichteten Kupferfahnen mit der Zange in den Schlitz gedrückt. Die Position ist korrekt, wenn das geflochtene Bändchen nach aussen zeigt.
Den neuen Isolierring, bzw. Hülse haben wir aus Pertinax gedreht, da der alte bei der Demontage beschädigt worden war.
Jetzt kommt der schwierigste Teil.
Die Kupferfahnen müssen mit dem Stahlstift verlötet werden.
Dies geht nur mit viel Hitze, aber die Hitze darf nicht ins umliegende Material fließen, sodass dieses wegschmilzt.
Weichlot hat eine Schmelztemperatur von 180 -250 Grad, Pertinax verträgt nur 120 Grad.
Der geeignete Kandidat ist ein Dachdeckerlötkolben. Allerdings mit vorgewärmtem Kolben und ohne Flamme, da ansonsten die Feldwicklung verbrennt.
Das Verlöten mit etwas Lötgel und Colifoniumlot geht bestens. Hierbei ist wichtig, dass man soviel Lot zugibt, dass direkt eine breite Kontaktfläche zwischen Stahlstift und Kolben entsteht und die Hitze sehr schnell in den Stift fliessen kannn.
Unmittelbar nach dem Löten muß der Stift mit Druckluft oder Eisspray heruntergekühlt werden, damit die Isolierscheiben nicht wegschmelzen.
Die Montage des Ankers ist ist etwas kniffelig.
Hier wird zuerst eine Scheibe aufgeschoben, dann die Scheibe mit Druckfeder gefolgt vom Lagerschild.
Hier ist wichtig, dass die Nase der Feder in der Bohrung des Lagerschildes sitzt. Nachdem das Freilaufritzel aufgeschoben ist, wird dann der L-Ring mit dem offenen Ende nach vorne zeigend aufgeschoben und danach der Drahtclip in der Nut montiert.
Nun kommt der schwierige Teil. Der L-Ring muss jetzt nach vorne über den Drahtclip gezogen werden.
Dazu benötigt man ein Vorspannwerkzeug.
Das Werkzeug wird leicht vorgespannt und abwechselnd der Clip mit einem Splinttreiber in die Nut gesetzt und das Werkzeug nachgespannt, bis der L-Ring über den Clip springt.

Bei der Montage  des Vorderen Gehäuses, des Ankers und des Gehäuses müssen die Aussparung und die Nasen an Gehäuse und Lagerschild übereinander stehen.  Ist dies der Fall, so sollten die Öffnung für den Magnetschalter und das geflochtene Bändchen nach oben zeigen und auch die Bohrungen im Lagerschild des Ankers mit den Gewindebohrungen im vorderen Gehäuse ( die für die zwei langen Halteschrauben) fluchten.
Die Montage geht am Besten, wenn das vordere Gehäuse senkrecht in den Schraubstock gespannt wird.

Wenn die Teile montiert sind, kann das hintere Lagerschild mit Paßscheiben aufgesetzt werden. Der Anker sollte sich gegen den Federdruck leicht nach unten drücken lassen. Wenn dies nicht geht, dann muß noch eine Paßscheibe entfernt werden.

Wenn die zwei langen Halteschrauben nicht reibungslos eingeschraubt werden können, so müssen die Kupferverbindungen zwischen den Feldwicklungen nachgerichtet werden. Dazu biegt man die Verbindungen mit zwei abgerundeten Spitzzangen vorsichtig, ohne die Isolierung zu beschädigen.

Wenn jetzt sämtliche Kupferverbindungen freigängig sind, keine Isolierung beschädigt ist und der Anker frei dreht, ohne zu kratzen, war die Reparatur erfolgreich.
jetzt müssen nur noch die neuen Kohlebürsten eingesetz und so verschraubt werden, dass die Litzen weder das Gehäuse, noch den Blechdeckel berühren. Dabei sollten die Litzen nicht verdreht werden, da diese sonst zu steif sind und das Nachrutschen der Kohlen behinderen können.

Zum Schluß wird der Magnetschalter montiert. Die Gabel ist von der Länge so einzustellen, dass die Ausrückgabel das Ritzel bis vorne an den L-Ring drückt. Dies lässt sich bei einem Problelauf im Schraubstock überprüfen.

Gruß Marc

[Oily]

Hier noch ein paar Teilenummern, falls jemand Bedarf hat.

Die Teile stammen von CARGO, einer Tochtergesellschaft von Bosch.

Kohlen:             BSX124
9V Anker:         133084
Feldwicklungen: 131677
Magnetschalter: 333839(da kann je nach Ausführung des Starters ein Zwischenring notwendig sein)

 Bezogen habe ich die Teile über Simon Autotechnik in Niederkassel.

Die betreiben auch einen EBAY-Shop. Allerdings bieten die dort nicht die Feldspulen an.

https://simon-auto.de/