MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Motor => Thema gestartet von: Gerd am 09.11.2014, 18:01:26
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Hallo zusammen,
ich lese schon seit einiger Zeit mit, jetzt habe ich selber ein Problem. Zunächst aber ein paar Eckdaten:
Ich komme aus Niedersachsen, bin 24 Jahre alt und gelernter Industriemechaniker. Wir haben einen AS 430 H, der die meisten Stunden seines Lebens hinter sich haben dürfte (>18.000 h).
Nun zu meinem Problem:
Der Öldruck bei warmer Maschine ist zu gering und außerdem ist der Öldruck des Motors sehr stark abhängig von der Höhe des Ölstands, bei max. - Füllung liegt er im Leerlauf (warm) noch bei ca. 0,3-0,4 bar, kalt schafft er die 2,5 knapp. Bei Vollgas liegt der Öldruck bei ca. 1,5 bar (warm) , kalt ebenfalls bei ca. 2,5 bar. (heißt also, das Überdruckventil arbeitet richtig?!)
Ist der Ölstand allerdings im Bereich min., so erreicht der Öldruck bei kaltem Motor höchstens noch 1 bar im Leerlauf und nicht deutlich mehr bei Vollgas. Warmfahren mit so geringem Öldruck traue ich mich nicht.
Meine Vermutung ist, dass es an der Ölpumpe liegt, da nach dem Ausstellen des Motors der Öldruck nur langsam auf 0 abfällt und nicht sofort. Dies spricht für mich nicht für übermäßig verschlissene Lager oder? Zudem sind die Pleuellager erneuert worden.
Hat jemand von euch Erfahrungen mit der Ölpumpe? Worauf muss geachtet werden, bzw. woran erkenne ich der Verschleiß? Abnutzungen an den Zahnradseiten oder -flanken? Abnutzungen am Gehäuse? Oder bin ich auf dem Holzweg und der Grund ist ein anderer?
Danke im Vorraus.
Grüße
Gerd
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Hallo Gerd der Ölpumpe ist mit ein Deckel vorsehen der auf die Ölpumpegehause verschraubt ist , möglich ist dieser Deckel leicht verbogen und somit das Gehause undicht , am besten der Ölpumpe ausbauen , reinigen und kontrollieren , auch der ganzen Ölumlaufkreis kontrollieren und reinigen , dies sollte man übrigens gleichzeitig mit dem Pleuellagererneuerung getan haben .
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Hallo Gerd,
auf eine Ferndiagnose sollte man sich lieber nicht begeben, aber nach Deinen Beschreibungen gibt es hier ein Problem mit der Ölpumpe. Die Saughöhe ist bei einem G-Motor schon recht hoch, verschlissene Zahnradpumpen sind grundsätzlich für solch empfindlich. Dann bin ich gespannt auf welcher Motorblock Deiner AS 430H besitzt; der "136 A 38" hat eine verbesserte Ölpumpe-Ausführung und passt ev. nicht im "81 A 38".
Gruss aus Norwegen
Magne
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N'abend,
danke, das bestätigt ja meine Vermutung.
Unser Motorblock ist der 136A38, ist das jetzt eher gut oder schlecht im Hinblick auf möglicherweise benötigte Ersatzteile? Wo liegen denn sonst noch Unterschiede?
Gruß
Gerd
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Hallo,
18000 Std, !!!! das ist schon was. Hut ab. Da gibt es schoen einen Orden für!
Bei den Betriebsstd. vermute ich eher, daß die Lager ausgelaufen sind.
Meine Vermutung zum unterschiedlichen Öldruck bei min und max Ölstand:
die min. Ölmenge hat bei Belastung des Motors eine höhere Eigentemperatur als im Vergleich eine max. Ölmenge. Das Öl dient ja auch zur Kühlung. Das Öl ist dann logischerweise dünner.
Wenn die Pumpe ausgebaut wird, lässt sich leicht ein Pleuellager ausbauen. Eine Messung des Lagerzapfens gibt dann schon Auskunft über den Verschleiss.
Gruß ali
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Hallo,
das die Lager nicht mehr neuwertig sein werden, denke ich ist logisch. Ist ja normalerweise auch meistens der Grund für zu geringen Öldruck und wird auch bei unserem MAN eine Rolle spielen. Stutzig macht mich eben, dass bei kaltem Motor und geringem Ölstand auch unmittelbar nach dem Start kaum mehr als 1 bar Öldruck erreicht wird. Wären es ausschließlich bzw. hauptsächlich die Lager, müsste dies auch bei hohem Ölstand der Fall sein?!
18.000h ist schon etwas, aber ich denke das ist nicht nur bei den MAN's keine Seltenheit. Wie viele Stundenzähler sind stehen geblieben... .
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Hallo,
die Aussagen von ali sind klar Sachverstand, aber waren nicht die Pleuellager einmal erneuert worden? (steht doch in der Einleitung). Meiner Erfahrung nach laufen die Hauptlager bei einem wohl gepflegten G-Motor fast "ewig", so deshalb meine Vermutung zur Ölpumpe. Die Pumpe kann man ganz unabhängig vom Bodenblech ausbauen, hat der Trecker auch der "richtige" Vorderachsbock (331 B 531) verbaut, ist es relativ schnell erledigt: Maske, Kühler, untere Keilriemenscheiben und Steuerräderdeckel ab - und die Pumpe liegt frei für den Ausbau...
Gruss
Magne
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Hallo,
ja die Pleuellager sind vor nicht all zu langer Zeit neu gekommen.
Ich gehe davon aus, dass der originale Vorderachsbock verbaut ist, der Schlepper ist fast komplett original erhalten. Oder was heißt der „richtige“? Gab es auch hier mal wieder diverse Varianten, die nicht nacheinander, sondern parallel ausgeliefert wurden?
Irre, kein Wunder, das mit den Schleppern nicht genug verdient wurde… .
Ich werde demnächst mal die Ölpumpe ausbauen und schauen ob sich was erkennen lässt.
Schon mal für den Fall, dass die Pumpe hinüber ist, Ersatz lässt sich wohl nur schwer beschaffen oder?
@Magne: Du schreibst, dass es zwischen den Motorblöcken 81 A 38 und 136 A 38 Unterschiede bei der Ölpumpe gibt, lässt sich dort etwas anpassen oder kann man die Pumpen nicht tauschen? Ich meine ich hätte hier im Forum mal gelesen, dass es etwas mit der Positionierung über Stifte o.ä. zu tun hat? Finde den Beitrag aber nicht mehr wieder.
Es wird interessant.
Gruß
Gerd
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Hallo Gerd,
der "richtige" Vorderachsbock ist im Guss so ausgeformt, dass ein Ausbau vom Steuerräderdeckel möglich ohne den Motor vom Tragbock zu trennen ist. Der Bock wurde ab ca. Frühjahr 1954 in Gebrauch genommen. Das Thema Vorderachsböcke in Kombination mit G-Motoren ist recht umfassend, lassen wir vorläufig lieber liegen... ::)
Wie die Möglichkeiten für gebrauchte Ersatz-Ölpumpen bei Euch sind, habe ich zum Glück nie ausprobieren müssen, habe immer ein Vorrat gehabt.
Du hast ganz Recht, die alte Pumpenausführung hat zur Positionierung zwei kleine Stifte. Die neue Ausführung hat dazu eine Zentrierbuchse im Block eingepresst. Habe drei Illustrationsfotos geschossen, eine lose Zentrierbuchse ist im Pumpendeckel nur zur Illustration gesteckt, - der alte ölverschmierte Block ist ein "81 A 38". Den Unterschied bezüglich der Blöcke sollte eigentlich klar hervorkommen; die Ölpumpen lassen sich ohne weiteres nicht umeinander benutzen. Hast Du weitere Detailfragen bin ich natürlich immer bereit... ;)
Gruss
Magne
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Guten Morgen,
vielen Dank für Bilder und Erklärungen!
Das Thema Vorderachsböcke will bzw. werde ich dann hier doch noch mal aufgreifen, denn unser MAN kommt genau aus der Zeit Frühjahr 1954:
Gussdatum Getriebe: 24.05.54
Gussdatum Motorblock: April 54
Welcher Vorderachsbock verbaut ist, muss ich am Wochenende mal nachsehen. Vllt. verhilft das ja zu neuen Info's für dein "Nummern-Archiv"?
Gruß
Gerd
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Hallo zusammen,
hat zwar etwas gedauert, ich habe jedoch festgestellt, dass der „richtige“ Vorderachsbock mit der Nummer 331 B 531 verbaut ist. Ich werde also, wenn es die Temperaturen zulassen, die Ölpumpe ausbauen und auf Verschleiß überprüfen. Bei der Gelegenheit würde ich auch den Dichtring der Kurbelwelle durch einen Wellendichtring ersetzen. Da mit Sicherheit die Kurbelwelle eingelaufen sein wird, würde ich eine Wellenschutzhülse (SKF Speedi-Sleeve o.ä.) verwenden. Hat damit schon jemand Erfahrungen gesammelt?
Gruß
Gerd
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Hallo Gerd ,
Ich habe schon ein paar dieser Reparaturhülsen verbaut, mit Erfolg!
Du musst aber darauf achten die Hülse ganz gerade aufzuschieben, wenn sich die Hülse verzieht ist vielleicht der Wellendichtring dicht aber die Hülse zur Welle nicht mehr.
mfg Christian
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Hallo
Wenn es ein aufgeschobener Laufring in Simmerring ist,reicht es meist auch
den Laufring ein paar Zehntel abzudrehen,der Simmerring hat meist
Spannkraft genug. Ist manchmal preiswerter ;)
Gruß Jens
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Hallo zusammen,
es ist zwar schon ein wenig her, aber die Reparatur mithilfe des Speedi-Sleeve’s war erfolgreich. Einzig die beiligende Montagehülse ist für die meisten Anwendungen wohl eher nicht geeignet. Befindet sich die Dichtfläche nicht am Wellenende, kann man die Hülse vergessen… .
Das Thema Öldruck ließ sich mit dem Tausch der Ölpumpe ebenfalls deutlich verbessern, auch wenn die „alte“ Ölpumpe nicht wirklich verschlissen ausgesehen hat. Das hätte ich schlimmer erwartet.
An dieser Stelle nochmals vielen Dank für die Info’s.
Im Zuge der Zerlegung des „Vorderwagens“ ist mir dann aufgefallen, dass die Wasserpumpe ein relativ großes Spiel in den Lagern aufweist. Eigendlich wurde die Pumpe kurz nach dem Kauf von einer Werkstatt „überholt“, da damals ebenfalls ein großes Spiel vorhanden war.
Bei der Demontage der Pumpe konnte man dann sofort den Ursprung des Problems erkennen: Die Welle war gebrochen und geschweißt worden, natürlich nicht besoders gerade… . Durch die Unwucht hat es zuerst die Lager und dann den vorderen Lagersitz zerlegt. Bei der „Reparatur“ durch die Werkstatt wurden die Lager ersetzt und eingeklebt, was natürlich nicht besonders lange gehalten hat. Wenn man es nicht selber macht… .
Die weitere Bestandsaufnahme zeigte dann erwartungsgemäß einen deutlich eingelaufenen Schleifring, eine angerostete Anlaufbuchse, eine vergammelte Feder und eine spröde Gummimanschette. Das die Pumpe überhaupt noch dicht war ist schon ziemlich verwunderlich.
Für die Überholung war also klar, dass eine neue Welle gedreht, das Gehäuse gerettet, die Anlaufbuchse überarbeitet und die Dichtung ersetzt werden muss. Wie bekannt ist, ist die Beschaffung der Dichtung etc. nicht ganz unproblematisch, daher habe ich mich dazu entschieden, die Dichtung auf eine Schleifringpackung umzustellen, zufällig passt eine Dichtung aus den Hanomag D14/D21 Motoren ziemlich gut.
Die Demontage des Schaufelrads ging leider (auch nach 6 Wochen im Rostlöserbad) nicht zerstörungsfrei über die Bühne, daher war auch noch eine Neuanfertigung des Schaufelrads notwendig.
Nachdem ich die Welle neu angefertigt und die Anlaufbuchse um einige Zehntel abgedreht hatte konnte die Vormontage von Dichtung Welle und Schaufelrad erfolgen:
Für die Überarbeitung des Gehäuses musste ich dann etwas tiefer in die Trickkiste greifen. Zuerst habe ich eine passende Planscheibe zur Aufnahme des Gehäuses auf der Drehbank angefertigt. Über den noch intakten Lagersitz wurde das Gehäuse zentriert und der Lagersitz um 2mm im Durchmesser ausgedreht. Für das Lager habe ich ein „Adapterbuchse“ gedreht, somit waren dann alle Komponenten vorhanden um die Pumpe wieder zu komplettieren.
Nach dem Einbau zeigte sich, dass die Pumpe leichte Tropfverluste im Stillstand hatte (ca. 10 Tropfen/Stunde), dies ist aber mittlerweile nach ca. 1,5 Betriebsstunden auch vorbei. Der Dichtring hat sich scheinbar eingeschliffen.
MfG
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Hallo in diese ältere Runde,
möchte das Thema hier nochmal aufgreifen, da ich mit meinem AS440A ähnliche Problematik habe,
aber irgendwie eine finale Lösung hier nicht erkennen kann, die mir ggf. weiterhelfen würde um den zu niedrigen Druck in den Griff zu bekommen.
Verbauter Motor ist ein D9214Gz. Es ist auch ein Nebenstromölfilter verbaut. Im Zulauf die Verschraubung mit der Blende drin.
Weiterhin ist ein Druckluftkompressor am Motor mit dran, der auch aus dem Ölkreislauf gespeist wird. Hier erfolgt die Ölregulierung über einen kleinen Druckstößel, der über eine kleine Nockenwelle kurzzeitig betätigt wird um Öl freizugeben.
Bei warmen Motor wird im Standgas quasi kein Öldruck angezeigt,
bei Vollgas so um die 1,5bar (der Druck wird heute Sicherheitshalber nochmal mit einem externen Manometer gegengeprüft).
Habe das Öl 20W20 im Motor drin. Die Ölpumpe hatte ich schon mal vor einiger Zeit draußen und auch zerlegt, konnte soweit nichts feststellen. Das einzige was am diesem Motor noch nicht gemacht wurde sind die Pleuel- und Hauptlager.
Hat jemand in dieser Runde oder irgendwer anders ggf. einen guten Rat für mich.
Gruß
Stefan
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Nochmal Hallo in die Runde,
habe eben dann mal mit einem externen 0-4bar Manometer den Öldruck geprüft.
Interessant ist was passiert ist. Während der Fahrt bei gleicher Geschwindigkeit hatte ich mal mehr mal weniger Öldruck, immer so 0,4-0,5bar unterschied von jetzt auf gleich.
Daheim wollte ich das mal genauer prüfen und eine Video davon im Stand machen. Klappte leider nicht.
Hier mal ein paar Bilder direkt nach der Probefahrt:
Standgas
[attach=1]
Vollgas
[attach=2]
Dann wollte ich mal ein Video machen und es ist wieder ein plötzlicher Öldruckabfall zu erkennen gewesen. Leider war ich mit dem Video zu langsam, daher nur Bilder direkt danach:
Standgas
[attach=3]
Vollgas
[attach=4]
Vor der Probefahrt hatte ich die Druckleitung bis zur letzten Verschraubung entlüftet. Denke also nicht, dass dies durch Luftblasen passiert sein könnte. Verstehen kann ich es aber nicht. Zum Schluss würde ich sagen ist die Messung ähnlich schlecht wie mit dem originalen Manometer.
Nach wie vor, wenn da jemand einen Rat für mich hat, wäre dich dankbar.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
könnte es sein, das du eine fast verstopften Ansaugleitung oder Sieb zur Ölpumpe hast. Deshalb bei Vollgas mal mehr Öldruck und nach geringeren Zulauf wieder der Abfall. Eine gründliche Reinigung würde eventuell Klarheit schaffen.
Gruß Armin
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Hallo FrontMan,
danke für die Info. Die Platte inkl. Sieb hatte ich abgebaut und den gesamten Ölschlamm entfernt.
Das Saugrohr hatte ich nicht abgebaut bzw. gereinigt. Auch nicht den Ölkanal zur Pumpe hoch. Müsste ich wohl mal nachschauen.
Gibt es ggf. noch weitere Dinge die ich prüfen könnte?
Gruß Stefan
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Hallo Stefan,
wenn ich Dein Bericht lese, stellt sich sofort eine Frage; kommt oben am Kipphebelwerk überhaupt Öl? Habe auch gerissen Konus am Saugrohr mal gesehen, der Flansch war dann zu arg angezogen. Nur so meine Gedanken....
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Hallo Magne,
danke für die Info. Hatte bei den ersten Startversuchen immer nach dem Öl an den Kipphebeln geschaut. Da kam auch Öl an. Nur ob dies ausreichend ist, weiß ich nicht. Zudem war dies bei kaltem Motor. Müsste mal schauen wie viel Öl oben ankommt wenn das Öl warm ist und der Druck dann ja sehr gering ist.
Gruß
Stefan
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Hallo Magne,
habe heute nochmal den Spaltfilter, das Überströmventil und das Überdruckventil geprüft. Soweit war da alles OK.
Um sicherzugehen, dass mit dem Überdruckventil speziell der Feder kein Problem ist, habe ich mal ein par Scheiben unterlegt um den Vorspanndruck der Feder zu erhöhen.
[attach=1]
Nach der Probefahrt von ca. 6km war der Öldruck aber wieder ca. genauso wie gestern.
Leerlauf = 0,2-0,3bar, Vollast = 1,4-1,5bar > Es gab aber keine Drucksprünge mehr.
Habe dann auch mal geschaut, ob oben Öl ankommt.
Kurz mal den Motor angehalten und sauber gemacht.
[attach=2]
Direkt wieder gestartet und im Leerlauf laufen lassen.
Da kam dann schon langsam ein wenig Öl über die Kerben gelaufen.
Bildaufnahme ist ca. 30-60s nach Motorstart.
[attach=3]
Komme wohl nicht drum herum unten nochmal aufzumachen und mal nach dem Saugrohr und ggf. Verunreinigungen im Ansaugkanal zu schauen. Bei der Gelegenheit kann man dann natürlich auch darüber nachdenken direkt zumindest die Pleuellager zu tauschen. Ob das dann aber für einen besseren Öldruck dann reicht? Bei den Hauptlagern bin ich mir nicht sicher, ob ich die im eingebauten Kurbelwellenzustand auch wechseln kann. Da sollen ja irgendwo Schwerspannstift in der oberen Lagerschale laut ET sein. Nun weiß ich nicht ob in den Lagerschalen eine Längsnut oder eine Bohrung zwecks fixierung vorhanden ist. Bei einer Längsnut könnte ich die ja schön herausdrehen. Kann da einer aus Erfahrungen sprechen. Für jede Hilfe wäre ich dankbar.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
Hauptlager gehen nicht raus ohne die Kurbeilwelle auch auszubauen, das Passlager (in der Mitte) saß bei mir so fest das es abgezogen werden musste.
[attach=1]
Vor allem aber: meines Wissens gibt es keine Fertiglager mehr, (wenn das nicht stimmt bitte um Korrektur) von daher muss die KW raus um die Lagergasse zu bohren.
Das war bei mir auch einer der Knackpunkte, der MI konnte auf seinen Maschinen das nicht machen.
Der Auftrag musste extern vergeben werden. (lange Wartezeit + teuer)
grüße
manni
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Hallo Stefan,
etwas ist mit der Druckfeder passiert, ist sie rechts gebrochen? Ich zähle gesamt zehn Windungen an denen ich hier liegen habe. Sie sind auch beidseitig aus "Plansitz-Ausführung". Deine Feder sieht auf der Mitte auch recht verschlißen aus...
Habe Dir ein Bild von einem Hauptlagerpaar geschoßen, links die obere Hälfte.
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Hallo Manni, Magne,
danke für die Info´s. Hauptlager tauschen mit eingebauter Kurbelwelle fällt also erstmal raus.
Bleibt die Frage ob eine Verbesserung des Öldruck nur mit einem tausch der Pleuellager eintreten würde?
Wie Magne richtig gesehen hat, ist die Feder vom Überstromventil auf der rechten Seite offen (hat keinen Plansitz)
und ist an einer Stelle verschlissen. Das ist mir auch schon aufgefallen, hatte aber nie einen vergleich wie es original sein soll.
Das die Feder an einer Stelle verschlissen ist, wird daran liegen, dass der eine Plansitz fehlt und damit die Feder schräg in der Führung sitzt. Ich denke, dass ist schon sehr lange beim Vorbesitzer so gelaufen.
Bei fehlenden Windungen gehe ich davon aus, dass das Überdruckventil schon früher den Druck abgeführt hat. Bei meinem Test gestern hatte ich mit kleinen Kupferscheiben ca. 2,50mm unterlegt. Ob das jetzt dann aber dem Ausgleich der fehlenden Windungen entspricht, keine Ahnung. Weiterhin bin ich mir auch nicht sicher ob meine Feder ggf. gestreckt wurde um die fehlenden Windungen auszugleichen. Man kann es auf den Bild nicht richtig erkennen aber genau in dem Bereich wo die verschlissene Stelle ist, ist der Wicklungsabstand minimal größer. Könnte mir dann vorstellen, das die Federkraft auch nicht mehr ganz linear ist.
@ Magne, verstehe ich richtig, dass du noch solche Federn bei dir hast?
Da wäre mit einer original Feder eine erneute Öldruckprobe sinnvoll, bevor ich unten alles auseinander nehme.
Gruß Stefan
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Hallo Stefan,
Besorg dir erst Mal ne neue Feder, die bei dir drin steckt sieht aus wie Marke Eigenbau.
Und weil die in der Mitte dünner ist verliert sie auch noch deutlich an Kraft/Wiederstand.
Viel Erfolg.
Gr.Michael.
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Hallo Hobbyman,
danke für die Info. Hast du oder ggf. jemand anderes schon mal eine solche Druckfeder alternativ besorgt?
@ Magne,
hast du mal detaillierte Bilder von einer guten Feder für mich wegen der Windungen.
Bei einer Nachberechnung der Federdruckkraft kam ich so auf ca. 27N (scheint mir sehr wenig),
bin mir aber nicht sicher wie viele Windungen wirklich effektiv sind.
Habe dazu ggf. eine alternativ Feder mit ca. 30N gefunden, die ist aber nur 26mm lang. Weiß nicht ob das reicht.
Habe bei mir nochmal das Überdruckventil raus geholt und soweit vermessen wie es ging.
Außendurchmesser 10,00-10,10mm / Innendurchmesser 7,80-7,90mm / Drahtdicke 1,10mm
Länge von dir genannt 28mm.
Gruß
Stefan
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Hallo Stefan,
Die Druckfeder hab ich leider nicht, vielleicht meldet sich Jemand hier der eine für dich hat.
Wolf 51 hier im Forum hat ganz vielleicht eine.
Frag ihm Mal.
Viel Erfolg.
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Hallo Stefan,
die Federn bei mir haben die Maße: A.d. = 10 mm, I.d. = 8 mm, Drahtdicke = 1 mm und die Länge 28 mm. Habe zwar nur ein einfacher Meßschieber zur Verfügung, sollte in diesem Fall aber reichen. Wie man Windungen korrekt zählt weiß ich leider nicht ganz genau.
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Hallo Magne,
danke für die Info und das Bild.
Reicht erstmal so um es dem Lieferanten zeigen zu können.
Gruß
Stefan
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Hallo Magne,
eine neue Feder habe ich für das Überdruckventil besorgt. Jedoch hat sich am Öldruck nichts verändert, weiterhin schlecht.
Werde wohl die Pleuellager tauschen und dann mal weiter sehen.
Gruß
Stefan