motorüberholung

[Bastian]

Normaler Zylinderkopfdichtungen lassen sich um etwa 0,2mm zusammendrücken, Kupferdichtungen bis 0, 05 

[berschmi325]

Hallo Gerald,

wieso hat Dein G-Motor nach der Überholung eine so schlechte Konpression, wenn ich Dich richtig verstanden habe?

Das mit dem "Ölen" aus dem Auspuff kann tatsächlich passieren, wenn man Die G-Maschine im Stand zu lange laufen lässt,
so J.Z.  Er sagte mir ja, das man auf keinen Fall länger als 5 Minuten damit verbringen sollte, da der Motor dann eine unzureichende
Verbrennung habe, die nur optimal würde, wenn er ordentlich belastet wird. Für den Leeralaufbetrieb soll der Motor ohnehin nicht geeignet sein,
was ja nur logisch wäre. Ein Motor soll ja nicht sinnfrei vor sich hin tuckern, sondern den Kraftstoff bestmöglichst in Arbeit umwandeln, und das nicht erst
seit den heutigen Kraftstoffpreisen!
Wie sich eine Kompressionsmessung vollziehen sollte weiß ich nicht, da vertraue ich ganz dem Motorspezialisten, wobei ich bis jetzt doch sehr froh
bin, den Motor dorthin gegeben zu haben.
MfG
Bernhard

[MAN-fantast]

Hallo Gerald,

zu Deiner konkreten Frage:  Die Kompression soll man immer bei betriebswärmer Motor messen.

Ansonsten soll man, meiner Meinung nach, die Angaben in "MAN Schleppertechnik" streng respektieren und keine Kompromisse eingehen.  Für den G-Motor, mit "nassen" Laufbüchsen, ist Nr.1 der 100% richtige Büchsenüberstand zu erreichen.  Am Laufbüchsenrand (ich nenne es der Kragen  ) wird es hier gegen die Kompression abgedichtet, und nicht daneben an der Blockoberfläche wie an Motoren mit "trockenen" Laufbüchsen.  Das ist der grösste Unterschied zwischen G-/Güldner M-Motoren und MAN M-Motoren.  Verwendet man eine richtige Zylinderkopfdichtung erreicht man auch das richtige Spaltmass und eine Dekompression vom Motor wird verhindert.  Soll man eine stärkere Zylinderkopfdichtung verwenden müssen auch längere Kolben eingebaut werden, das ist einfach nicht möglich zu bagatellisieren ...

Gruss
Magne

[emathinger]

Hallo MAN fantast-

Habe nochmals versucht übrigens bei kaltem Motor da ich denn Kühler ohnehin schon abgebaut habe die Kompression zu messen
1 Kolben 0,80 -24 bar
2 Kolben 0,80 -24 bar (am Auspuff Öl verschmiert)
3 Kolben 0,75-22 bar
4 Kolben 0,70-22 bar
(Wenn man das mit den einfachen Messmittel die einen zur Verfügung stehen überhaupt messen kann )
Nun frage ich mich ob man den einen 9214 Motor den überhaupt selber zusammen bauen kann ?
Den wen ich nur mal davon ausgeh das meine werte stimmen würden so ist bei einem Kolben (0,8)die 1mm
Kopfdichtung genau richtig (0,2 wird diese dann zusammengedrückt ergibt ein Spaltmaß von 0,6
doch bei ,70 würde sich ein Spaltmaß von 0,5 ergeben Forderung 0,6 
Die Kolben müssten also am Kolbenboden abgedreht werden um auf ein Spaltmaß von 0,60 zu kommen wir ja auch im reperaturbuch so beschrieben
Ich denke mir das diese Arbeit wohl nichts für Hobyschrauber ist dazu bracht man wohl schon besondere Geräte um diese Werte messen zu können
Nun zu meinem verschmiertem Auspuffrohr.  ,
Kann der Fehler auch an der Einspritzpumpe liegen(ein Element liefert zu viel oder der Zeitpunkt stimmt nicht und der Diesel verschmiert und sieht dann wie Öl aus
Ehrlich gesagt bin ich so ziemlich ratlos- sollte man den Schlepper einfach wieder zusammenbauen um dann mit dem gutem Stück in eine Motorinstantsetzungsfirma zu fahren und den Motor dort nochmals auseinander zu nehmen werde mich mal mit dem Herrn in Verbindung setzten( Die Einspritzpumpe wurde allerdings ohne Einspitz Düsen abgedrückt
Fragen über Fragen ??

[Andeman]

Hallo,

ich möchte gerne, wenn auch etwas spät,  zu dem Buchsenbruch etwas beitragen.
Wir hatten genau dasselbe Problem.
Nach einem Motorschaden am AS 440 (Steuerräder waren gebrochen) hatten wir den Motor zerlegt, den Kopf überholt (neue Ventile), eine Kolben ausgetauscht und mit neuer Kopfdichtung von bekanntem Dichtungshersteller eingebaut.
Probelauf ca. 30 sec. dann Motorblockierer mit großen Krachen.
Wir waren in dem Moment völlig ratlos.
Was war passiert?
Motor in derselben Nacht zerlegt.
Ergebnis: 1 Laufbuchse am Ring gebrochen 1 weitere angerissen, 1 Kolben zerstört
Buchsen ausgebaut (mussten die Kurbelwelle ausbauen um die Teile wieder raus zu bekommen)
2 neu Buchsen zum Honen auf entsprechendes Maß, die anderen beiden Buchsen auf Risse geprüft.
Nachdem wir alle buchsen wieder hatten, haben wir den Motor zusammengesetzt, neue Kopfdichtung von bekanntem Dichtungshersteller eingebaut.
Probelauf ca. 40 sec. dann großer Schlag, Motor steht.
Entsetzen in unseren Gesichtern.
Motor sofort geöffnet.
Ergebnis: 2 Laufbuchsen am Ring gebrochen, 1 Laufbuchse angerissen.

Wir haben lange darüber nachgedacht, was hier passiert sein könnte und sind zu folgendem Ergebnis gekommen.

Unser Motor hat Übermaßkolben, d.H. die Laufbuchsen haben eine dünnere Wandung
Nach genauester Überprüfung der Ersatzteile haben wir festgestellt, das die Kopfdichtung falsch war. Durch wiederholtes übereinander legen der alten mit den neuen Kopfdichtungen haben wir bemerkt, das dieser bekannte Hersteller die Dichtungen falsch ausführt. Der Flammring -Innendurchmesser war zu klein. (da muss einer erst mal drauf kommen) Die originalen Kopfdichtungen weisen einen größeren Flammring-Innendurchmesser auf. Dadurch ,dass die Buchsen bereits auf Übermaß gehohnt sind, war der Druck durch die Kopfdichtung auf den oberen Ring zu groß, so dass dieser abbrechen musste.
Die gilt allerdings nur für nasse Buchsen, da diese nur am Ring aufliegen. Trockene Buchsen werden eingepresst und können hier größere Kräfte aufnehmen.

Wir haben den Hersteller der Kopfdichtungen angerufen und die Situation geschildert. Antwort --> wir hätten die falsche Dichtung. Nun wenn ich eine Dichtung für eine AS 440 bestelle, dies dann auch noch draufsteht, was kann man da noch falsch machen außer bei Ihm einzukaufen.
Auf alle Fälle weist er  jegliche Schuld von sich und reagiert sehr genervt.

Schaden ca. 2500,- Euro

Wir haben jetzt eine Dichtung vom Zindl eingebaut und alles läuft wieder.

Für die Zukunft kann ich nur sagen, schaut Euch die Kopfdichtung noch genauer an und vergleicht vor allem auch den Flammring mit der alten Dichtung.

Beim bekannten Hersteller werden wir keine Dichtungen mehr kaufen

Gruß Andeman

[Bastian]

DS in Grosshabersdorf?

[MAN-fantast]

Hallo Andeman,

Deine Beurteilungen sind ja echt glaubhaft, sind aber um Mut zu machen schlecht geeignet    Kennst Du zufälligerweise der Innendurchmesser des Flammringes einer originalen Zylinderkopfdichtung?  Habe gerade der Abdruck auf einer alten Laufbüchse zu etwa 102 mm gemessen.  Der Innendurchmesser beträgt von "einem bekannten Hersteller" um 99,5 mm.  Ist das wirklich so ausschlaggebend?  Der Büchsenringsitz im Motorblock hat Innen-/Aussendurchmesser von 107/114 mm.  Ich meine, wenn diese Auskünfte stimmen sollten ist ein korrekter Büchsenüberstand desto wichtiger zu erstreben, - je höher, je schlimmer.

Eine Frage besteht immer noch, warum bricht die Büchse nicht senkrecht von oben durch, sondern, wie bei mir, waagerecht gerade unterm Büchsenring? (s. meine schlechte Zeichnung)

Eine kleine Korrektion, der Flammring liegt bei Bauart trockenen Büchsen nicht am Büchsenrand an (s. die Illustration aus MAN Schleppertechnik)

Gruss MAN-fantast

[berschmi325]

Hallo Andemann,

das hast Du sehr anschaulich für mich dargestellt. Mein Motorinstandsetzer hat sich genauestens beim J.Z. erkundigt - der hatte mir das Problem schon vorher
ebenso genauestens geschildert. Um mit Magnes Worten zu zitieren: "...um Mut zu machen (für Überholung) schlecht geeignet".  Um so glücklicher bin ich über meine
Entscheidung, den Motor zum Fachmann zu geben - schon wegen der (immerhin) 1 jährigen Garantie auf die Funktion des antiken Ölverbrenners !!

Sehr ärgerlich 2500 Euro verschwendet zu haben, ohne davon jemals etwas wiederzusehen. Man sieht, es gibt wohl einige Scharlatane unter den Ersatzteilhändlern.
Wie gut ist man da (hoffentlich) beraten, bei einem ehemaligen Firmenmitarbeiter zu ordern und nachzufragen, ich hoffe doch sehr, der Mensch bleibt uns noch lange
erhalten.
Wie man merkt, spricht aus meinen Sätzen doch noch einiges an Zweifeln und Bangen, ob die Motorüberholung jemals wirklich gelingt, jetzt mehr denn je...
Abwarten und positiv denken!
Gruß
Bernhard

[MAN-fantast]

Hallo Gerald,

betreff Antwort #62; arbeitest Du mit einem Messgerät mit Gummipropfen und Schreiber?  Sie sind eigentlich nur für Benzinmotoren ausgelegt.  Lieber ein Manometer mit Adapter verwenden, dann hat man Ruhe ...  Ein Adapter kann man aus einem alten schrottreifen Deckel-Düsenhalter basteln.  Für andere Messwerte wie Büchsenüberstand und Kolbenhub (Höhe bei O.T.) ist nur eine Messuhr auf Magnetfuss geeignet.  Die schlimmste Arbeit ist die Laufbüchsen richtig einzubauen; liegen sie im Sitz zu hoch hat man ein Problem.  Dann sind spezial Fräseköpfe mit Spindel erforderlich, also eine Aufgabe für einen Motorbauer.  Ich werde sagen, suche fachkundige Hilfe zu den Einstellarbeiten, den Rest kann man selber gut hinbekommen.

Zum öl am Auspuff; ich fürchte etwas mit einem Ölabstreifring beim Zusammenbau passiert ist.  Deiner Motor hat schon eine Einlaufzeit hinter sich und nichts ist verbessert worden (?)  Ich denke es kann nicht bei der ESP liegen; ein Element kann nicht zu viel für einen einzelnen Zylinder liefern, das wird für Pumpenkolbenhub und Regelhülse automatisch gleich für alle Elemente eingestellt.  Der Zeitpunkt wird auch gleich für alle Zylinder beim Einstellen des Förderbeginns und verschlissene Elemente verursachen hauptsächlich zu viel/schnell überlaufende Lecköl im ESP-Gehäuse, - das war wohl mal bei Deiner ESP ein Problem, oder (?)

Immer noch, Fragen über Fragen  oder ... ?

Gruss MAN-fantast

[Andeman]

Hallo,

zum Namen des bekannten Herstellers werde ich nicht viel sagen, ist immerhin ein öffentliches Forum. Ansonsten Bastian weiß bescheid.

zu MAN-Fantast:
Ich denke in diesem Forum werden Erfahrungen und Wissen ausgetauscht. Ich persönlich finde es wichtig und notwendig auch solche Eeignisse zu Schildern, damit andere hier rechtzeitig Vorsorge treffen können. Mut kann ich nur allen zusprechen, denn ich bin der Überzeugung, dass es sich lohnt diese Fahrzeuge wieder Instand zu setzen. Jeder muss sich natürlich selber fragen, wieviel m der Weg dorthin wert ist. Der eine verplempert sein Geld mit 2 Wochen Urlaub für 3000 - 4000 Euro
Der andere geht 3 mal im Jahr zum Ski-Fahren usw. .. ich denke ein kurzes Verknügen für so viel Geld. Da hab ich an meinem Hobby mehr.

Zur Frage Flammring.
Wir (meine Schlepperfreunde und ich) sind der Überzeugung, wenn der Flammring einen zu kleinen Innendurchmesser hat, drückt er auf den Buchsensteg. Da unsere Buchsen eine dünnere Wandung haben hält dass der Buchsenrand nicht mehr aus. Der Flammring darf nur einen Druck über den Buchsenrand auf die Auflage der Buchsen ausüben.
Wie bereits erwähnt, haben wir 2 dieser diversen Kopfdichtungen eingebaut und beidemale einen kapitalen Motorschaden davongetragen. Erst mit der 3. Dichtung vom Zindl, die im übrigen identische Flammringmaße im Vergleich mit der originalen hat, läuft der Motor wieder.

Ich werde die Maße an den Flammringen nachmessen und Euch dann mitteilen.

Gruß Andeman

[Bastian]

hallo , die bei mir liegenden ausgebauten (unbekannt ob original aber uralt) zylinderkopdichtungen vom 9214G motor vermessen genau 100mm zylinder bohrung , die zylinderkopfdichtung vom bekannter distrubuteur bei Nürnberg (marke ist übrigens Renz) vermesst 99,5mm bohrung  ; ich kann mir das kaum vorstellen das die 0,5mm durchslaggebend ist für die höheren Buchsendrück und damit zusammenhangenden Buchsenbruch ?  oder kann jemand es diffenierter erklären ? ich folge dieser thema mit interesse da ich 3 von solche Motoren stehen habe und alle revidiert oder teilrevidiert werden müssen , 1 er habe ich vor 3 jahre her (teil)revidiert und wieder eingebaut , seitdem hat der nur 1 stunde probegelaufen , auch dieser motor hat das problem vom ölen aus dem Auspuff , es ist ein bekanntes problem bei dieser Motoren nach die einbau von neue kolbenringen , zum erheben von das ölen  soll mann dieser Motor mal mindestens einer Stunde  richtig arbeiten lassen , wenns dann noch ölt aus dem Auspuff dann könnte das Problem ja auch zuviel spiel zwischen Ventil und Venttilführung sein ; betrifft die Laufbuchsen und Laufbuchsenüberstand habe ich erfunden das es Unterschied gibt im höhe von den Laufbuchsenrad oder Kragen zwischen die Laufbuchsen was sich um etwa 0,5mm bis 1mm (!) belaufen kann , dies entdeckte ich beim revidieren vom 2er Motor der jetzt noch ohne Kopf hier herumsteht , ich habe mir 8 neue Buchsen fertigen lassen und werde die alte Buchsen wieder ausbauen und  4 von  dieser Buchsen nun wieder  einbauen, hier habe ich bisher dann noch kein Sachschaden aber nun die Arbeit um sonst gemacht .

[Prototyp 4P1]

Hallo MAN's,

ich verfolge mit großem Interesse dieses Thema da ich auch 2 Motoren dieses Typs habe,
im Moment nehm ich glaube ich das Qualmen aus dem Öleinfüllstutzen erst mal so hin.
Wenn ich höre was alles schief gehen kann.
Magnes Skizze hat mich zum grübeln gebracht, was für ein Material hat MAN denn damals für die Zylinderlaufbuchsen genommen und aus welchem Material bestehen die neuen
An meinem 4N2 ist mal die Antriebswelle in der Allradachse gebrochen und ich hab das
Material prüfen lassen. Die Experten damals waren erstaunt das man 1961 schon soetwas
verwendet hat : 42 Cr Mo V4 daraus werden Kurbelwellen und Achsschenkel heute gefertigt,
reichte nicht aus und musste noch nach dem bearbeiten vergütet werden.
Ich arbeitete seinerzeit in einer großen Gesenkschmiede in der für VW,BMW usw. Achsschenkel
geschmiedet wurden. Vielleicht sollte man mal eine Materialprüfung von Alt und Neu machen
lasssen oder was meint Ihr ?

Gruß Jürgen.

[berschmi325]

Hallo Jürgen:
ehrlichgesagt hatte ich schon beim Kauf des 325'ers das Qualmen wider besseren Wissens in Kauf genommen und schon geahnt, das da eine Motorüberholung anstehen würde, aber
der Schlepper stand nach erfolgreichen Probefahrt so hübsch da, als würde er mir zuflüstern "Mensch, kauf mich doch, ich bin was besonderes" !
Aber das es so dicke kommen würde, war mir damals nicht klar. Vielleicht kennt irgendjemand dieses irrationale Gefühl beim Oldtimerkauf.
Realität ist: der Kostenvoranschlag des Insatndsetzers bewegt sich in aberwitziger Höhe, genauergesagt zwischen 8- bis 9000 Euro, und zwar jenachdem was beim reparieren noch so auffällt:
z.B neulich die Mitteilung, daß evtl. die Kurbelwelle doch gasnitriert werden müsse, je nach Befund, oder das Wasserführungsrohr das man ja mal erneuern sollte, wenn der Motor schon einmal auf ist, usw...
Überlege sich also jeder der so'n Ding hat, ob er das wirklich unbedingt reparieren möchte (oder kann)!
Mir bleibt nun nichts anderes übrig als weiterzumachen, da ich schon voriges Jahr so einiges freiwillig in dieses wunderbare Groschengrab reingesteckt habe, und es bisher nicht gewagt habe
die Reissleine zu ziehen.
Aber nochmal: ich hofffe doch sehr, das sich diese zugegeben mulmig-mutige Gefühl eines Tages mal bei der ersten schönen Ausfahrt in Wohlgefallen auflöst!
Da ich dieses jahr nicht in Urlaub fahre, hab ich ja was gespart, und steck's  mal in ein vom Vergessen zu bewahrenden Altmetallklumpen.

Schönen Abend noch
Bernhard

[BulliBaer]

Hallo,

nur nicht unterkriegen lassen. Bei Leo, dem Standhaften, war es genauso und wenn er das Ding nicht durchgezogen hätte, dann würde der Schlepper immer noch als Schrott dastehen. Das muss natürlich jeder selbst wissen, wieviel und was er sich zumuten kann, ich habe z. B. das Geld nicht für eine Motorüberholung bei einem Motorenbauer und versuche soweit alles selbst zu machen. Vielleicht in absehbarer Zeit, aber da mein Schlepper nicht mehr arbeiten muss, sehe ich das nicht so tragisch ...

Gruß ... Rudi ...

[berschmi325]

Hallo allerseits,

heute sagte mir ein Hobbykollege, ich solle doch auch gleich die Einspritzpumpe überholen oder zumindest prüfen lassen.
Da ich aber erst mal ins Portomonaise schauen mußte und dabei nicht sah, wie ich über den Tag kommen sollte, bat ich um
Bedenkzeit.
Spaß beiseite: ist das wirklich nötig? Zumal man wissen muß, das meine Bosch - EP bislang weder beim Starten
noch beim Motorlauf in allen Drehzahlen keinerlei Probleme bereitete. Dicht scheint sie auch noch zu sein, bis auf ein paar
Tropfen aus dem Überlaufrohr.

Gruß
Bernhard

[Lef.]

Hallo Bernhard,
ich würde das Geld sparen.

Die ESP kannst du jederzeit später bei Bedarf machen lassen.
Meine ESP ist an der Förderpumpe undicht (hoffe ich).

Mein ESP-Spezi hat mir geraten diese zu tauschen, um dann zu sehen, ob es die Ursache für
die Undichtigkeit ist.
Eine Überholung ist teuer, davon hat er mir sogar abgeraten, wenn´s die Förderpumpe war.
Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Gruß
Jörg

[MAN-fantast]

Hallo Bernhard,

ich würde zumindest die ESP prüfen lassen, in Bezug auf Fördermenge.  Gibt es hier grösser Unterschied zwischen den Pumpenelementen ist das unbedingt nicht gesund für ein neu gemachter Motor.  Ich denke die Kurbelwelle und besonders die Hauptlager an ...

Gruss
Magne

[MAN 2K3]

Hallo Bernhard,
wenn du deinen kompletten Motor aufarbeitest, würde ich auf jeden Fall auch die Pumpe Überprüfen lassen. Denn wenn du dann beim ersten Probelauf, oder auch später, feststellen musst, dass es Probleme gibt, die an der nicht überholten Pumpe liegen, ärgerst du dich nachher.
Bei meinem Motor habe ich auch Pumpe und Regler überholen lassen.
Gruß
MAN 2K3

[berschmi325]

Hallo Magne,
Deine letzte Anmerkung, ist für mich etwas widersprüchlich in Bezug auf Antwort Nr. 67 im unteren Kaptitel bezüglich der EP.
Darin schreibst Du, das eine EP niemals unterschiedliche Mengen pro Element zum Motor schicken kann, weil ja die Regelstange
für alle Pumpenelemente gleichzeitig zuständig ist. Ebenso müsste auch der Einspritzzeitpunkt aufgrund der unverrückbaren Stellung der
Nocken auf der entsprechenden Welle immer gleich bleiben. Lediglich bei den G-Motoren gibt es ja den sogenannten Spritzversteller für
den Kaltstart, der verstellt aber alle Pumpenelemente gleichzeitig durch verdrehen der Nockenwelle.
Recht könntest Du haben in Bezug auf den wahrscheinlich unterschiedlichen Abnutzungsgrad der einzelnen Pumpenkolben. Doch bisher
lief der Motor absolut rund, ob er kalt oder warm war.
Ich bin mir noch nicht schlüssig, ob ich die EP überholen lassen sollte, im Moment werde ich erst mal den weiteren Zusammenbau der
Maschine abwarten.
MfG
Bernhard

[MAN-fantast]

Hallo Bernhard,

ich hatte doch geschrieben:  " - ; ein Element kann nicht zu viel für einen einzelnen Zylinder liefern, - "  Damit meine ich die Fördermenge vermehrt sich niemals im Vergleich zur Grundeinstellung ab Werk oder nach einer Überholung.  Das war ein Kommentar zu Geralds Frage ob evtl. zu viel eingespritztes Diesel wie Öl im Auslasskanal aussehen könnte ...  Ein verschlissenes Element liefert nach und nach weniger Diesel und zuletzt kann das seine Düse nicht einmal treiben ...

Der manuelle Spritzversteller wurde später an den G-Motoren von einer automatischen Vorrichtung hinten im Regler ersetzt.  Das ist eine Kaltstartvorrichtung und nichts mehr.  Der manuelle Spritzversteller verdreht, wie Du schreibst, die Nockenwelle und ändert damit das Förderbeginn.  Sonst versetzt der Spritzversteller zusätzlich der maximale Anschlag der Regelstange (Startfüllung). 

Ich meine immer noch man soll seine ESP bei einer Motorüberholung prüfen lassen, besonders in Bezug auf gleiche Fördermengen und dass die Pumpenelemente in der Tat der aufgebaute Druck aufrecht halten können (beeinflusst das Kaltstartverhalten sehr!! ).  Sollte man am liebsten (nur) ein Element tauschen, braucht man denn nicht z.B. ein wohl funktionierender Regler überholen ... (?)

MfG
Magne