MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Technik => Thema gestartet von: MAN-fantast am 31.12.2017, 09:56:05
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Hallo MAN-Freunde,
bin mir die Tage zwischen den Jahren stark beschäftigt gewesen die genaue Funktion einer gesteuerten Rutschkupplung zu verstehen. Habe nie eine solche geöffnet und suche, wenn möglich, eine Schnittzeichnung davon. Kann mir jemand helfen?
Gruss und einen guten Rutsch ins neue Jahr
Magne
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Hallo Magne,
ich habe zwar keine Schnittzeichnung aber dafür Bilder von einer geöffneten gesteuerte Rutschkupplung, die war
damals an meinen 4R3 eingebaut.
Ich dachte ich hatte damals schon über die Funktion dieser Rutschkupplung geschrieben da ich sie schon mal studiert habe,
leider finde ich aber den Beitrag auch nicht. :( :(
Wenn gewünscht erkläre ich die Kupplung gerne nochmal, dann hole ich die Kupplung aus dem Schuppen und erkläre
sie anhand der Einzelteile.
Gruß Martin
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Hallo Martin,
selbst wenn du erst nächstes Jahr in den Schuppen kommst, würde mich das Thema interessieren ;) ;)
Guten Rutsch
Gerhard
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Hallo Martin,
Deine verständliche Beschreibung habe ich auch gelesen und hatte damals eigentlich keine Gegenvorstellungen. Wir haben aber bei mir eine Diskussion laufen wo ich widergesprochen werde und wir können uns einfach nicht einigen. :) Die Sache ist: Wurde die gesteuerte RK hauptsächlich konstruiert um den Verschleiss einer normalen RK zu reduzieren oder das Potential der II'er Achse besser auszunutzen? - die Lösung schliesst ja schon verstärkten Mitnehmerflanschen der Kardanwelle ein...
Ich schliesse mich Gerhard an, eine Repetition bzw. Aufklärung ist noch hochinteressant und vielleicht benötigt.
Danke im voraus und guten Rutsch
Magne
P.s.: Die Erklärung wurde hier in Antwort 10 abgegeben: www.forum.man-traktor.de/technik/4r3-kardanwelle/msg29654/#msg29654
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Gutenabend,
Auch ich hab mich auch Mal vertieft in diese Kupplung.
Es wird immer von eine Rutschkupplung gesprochen aber es ist eigentlich eine Mechanisch betätigte Lamellenkupplung, denke ich.
Sieht euch Mal um auf Youtube.
"Mechanisch betätigte Lamellenkupplung" reinklopfen und dann sieht man das gleiche Prinzip mit diese Hebelwirkung.
Ein gesundes und geselliges 2018 wünsche ich euch Allen und eure Familien von Holland aus.
Tschuss, biss nächstes Jahr.
Beste Grüße, Michael.
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Hallo,
ein interessantes Teil! Um Magnes Frage zu beantworten müsste man wissen welcher der Ruhezustand der Kupplung ist. Die normale RK ist im Ruhezustand geschlossen. Die Kraft wird beim Zuschalten der Vorderachse komplett an diese weiter geleitet und und erst beim überschreiten des eingestellten Drehmoments "öffnet" (rutscht durch) die RK. Wenn Michael Recht hat, was ich glaube, ist es eine mechanisch gesteuerte Lamellenkupplung. Die Beschreibung von Martin ist dann auch richtig allerdings mit der Einschränkung das die gesteuerte RK im Ruhezustand geöffnet ist. Schaltet man dann die Vorderachse zu passiert erst mal nichts. Kommt es dann zum Schlupf an der Hinterachse und damit zu einem Drehzahlunterschied drücken die Kugeln über die Kurvenscheiben die Lamellen zusammen. Solange und so fest bis der Drehzahlunterschied aufgehoben ist bzw. die Kugeln des Druckstücks aus den Nuten der Mitnehmerscheibe drücken. Dann rutscht die Kupplung durch um eine Überlastung zu vermeiden. Wenn das so ist (ich vermute es nur da ich das Teil nicht kenne) wäre der Verschleiß in rutschigem Gelände oder auf dem Acker größer da die Kupplung ständig am arbeiten wäre anders als die normale RK. Der Hauptvorteil liegt aber dann darin das es bei eingelegten Allrad und festem Untergrund zu keiner Verspannung im Antriebsstrang kommt weil die RK offen ist und erst bei unterschiedlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterachse schließt. Man könnte dann praktisch immer mit Allrad fahren und die Vorderachse bekäme nur dann Kraft übertragen wenn es nötig ist und nur soviel wie an der RK eingestellt.
Guten Rutsch und alles Gute im neuen Jahr
Willie
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Gruß euch alle am Silvervesterabend , es ist für mich schon 7 Jahre her das ich meiner gesteuerte RK am 4r2 zum Instandsetzung geöffnet habe , damals könnte ich leider keine Bilder überlegen von das Teil im zerlegtem Zustand weil ich kein Bilder gemacht habe und/oder ich war noch nicht angemeldet im Forum , mit dieser Bilder von Mortl musste mann die genaue Funktion erklären können ,sowie ich es damals bestudiert habe ist es ein RK mit Drehzahlabhängiger Abreißmoment , ich glaube nicht an Willi s erklärung das diese mechanisch gesteuerte Rutschkupplung unbelast in Freilauf ist da ich damals meiner mgRK in unbelaste Zustand und ausgebaute zustand auf 1200Nm neu eingestellt habe mittels die 4 Schrauben , dabei ist die gesamte Welle zwischen die beide Flanschen steif miteinander verbunden , ferner glaube ich das dieser mgRK entwickelt worden ist um die Zugkraft von Achsvariante 2 besser aus zu nutzen und nicht zusehr ein geringerers verschleiß zu bewirken , wer 100% sicher ist wie es ist darf es sagen .
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Hallo und prosit Neujahr,
ich hab' da mal Bürodienst gemacht und zu diesem Thema etwas gefunden. Vielleicht lassen sich für die Reparatur oder zur Funktion der Rutschkupplung ein paar Daten herauslesen. Einen "Freilauf" in dem Sinne erkenne ich hier nicht. Ich vermute, daß diese Ausführung nicht so einen "harten" Übergang von der festen Verbindung der Lamellen bis zum Durchrutschen durch Überlast entstehen lässt.
Nach meinen Unterlagen gab es die Kupplung für
AS 542, dann zusammen geschobene Länge : 1442 mm,
B45, : 1420 mm,
D40, : 1450 mm,
A32 und C40 (keine Längenangabe)
Alle mit je 14 Innen,u. Aussenlamellen, 27 Beläge.
Gruß
ali
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Hallo ali,
besten Dank für Deine Bemühungen! Das Archiv aus Schweden ist wie manchmal früher die Rettung!
Die genaue Funktion überlasse ich dennoch der Könner zu beschreiben...
Gruss, Magne
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Hallo Magne ich dachte Du warst der Könner .... :D
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Hallo Bas,
:D bin vielleicht ein bisschen Kenner, Könner aber nicht... und solch auf Deutsch beschreiben durchaus nicht... :D
Spass beiseite, wie erlebst Du Deine gesteuerte Rutschkupplung im Einsatz? Sie wird ja auch wie die normale RK mit Abrissmoment von 120 mkg eingestellt. Wenn eine normale RK durch rutscht arbeitet sie sehr, sehr rückweise, wenn nicht verölt :), das ist jedenfalls nicht gerade schonend für den Antriebsstrang nach vorne. Bei schwerem Frontladereinsatz wird das sicher bei jeder Schaufel eintreffen...
Gruss, Magne
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Etwas verschämt :-[ muss ich dir mitteilen das meiner 4R2 seit 2010 noch nicht im einsatz gewesen ist ,( mein Motorblock muss revidiert werden , es nun ausgebaut und letzte Woche aufgebohrt nach 101mm ) , vorher habe ich damit gefahren aber der gesteuerte RK war defekt also kann ich dir kein Auskunfte aus der Praxis geben ; sowie von dir oben angegebener Link in früheren Diskusionen über die gRK wird in Antwort 10 ein beknopfter beschreibung von mir und Mortl über dieser gRK gegeben ,die beschreibungen sind etwas gegenstreitig , ich war damals die meinung das der Abrißmoment bei höhere Drehzahlen erhöht wird , im Stillstand oder sehr niedriche drehzahlen hat die Antriebsstrang es ja sehr schwer zu verdauern , Mortl meint das es zu tun hat wenn die Vorderad und Hinterrad nicht die gleiche Drehzahl haben (lese Hinterrad hat beim schlümpf ein höheres Drehzahl ) das der gRK ein höheres Abrißmoment bekommt , allerdings so habe ich es verstanden , da diese gRK nur in Einsatz kamen bei Traktoren mit Frontlader könnte er recht haben , allerdings Frage ich mich dann ab wie sich das Abrißmoment von 120mkg (1200Nm) bei höhe kräfte und niedrige drehzahlen verhält , Frontladerbetrieb hängt ja zusammen mit niedrige geschwindigkeiten vom Traktor ; ich überlasse die genaue funtion dieser gRK dann auch gerne an die Könner ;D dann noch etwas : die Verzahnung an meiner Kardanwelle war damals sehr verschlissen und ist ersetzt worden durch diese Grobverzahnung , sie ist also nicht original und hoffe das es euch nicht al zu viel stört , die wirkung wird wohl das gleiche sein .
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Hallo an alle,
@ Bas: Danke für Deine ausführliche Antwort!
Wenn wir die Zeichnung genau ansehen, müsste die Lösung des Rätsels im Bereich des Drucklagers (bei B) und Lamellenträgers liegen. Der Druckstück mit den zwei Kugelbahnen kann sich nur in Richtung der Druckfedern bewegen. Also wenn der Drehstab die Kugeln bewegt wird Druck weggenommen und die Kupplung rutscht weicher durch. So müsste es sein, wie ich es aus der Zeichnung blicke, braucht gar nicht richtig sein... Schade, dass keine Mitschreibenden eine gesteuerte RK im Einsatz ausprobiert haben...
Gruss
Magne
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Dieser gRK s sind natürlich recht selten , es sind bisher nur 2 ? Forumsmitglieder bekannt der solche einer besitzen , es dauert noch mindestens bis kommende Sommer wenn meiner 4R2 wieder betriebsbereit ist und somit das ein und ander ausprobieren könnte , für ein genauere beobachtung des Funktionieren dieses Teil sind die bisherige Bilder ( übrigens Dank an alle die etwas eingestellt haben ) für mich nicht 100% ausreichend , am besten wäre ein Bild von ein Totalzerlegte gRK mit angaben welches Teil mit was verbunden ist , hoffentlich will Mortl die mühe nehmen sonst bin ich von mir selbst abhängig , ich musste dann meiner wieder aus einander bauen , ich erinnere mich aber von damals das das Zusammen bauen des Teils ein sehr präziser arbeit war , ich bin ja gerne hilfebereit aber da muss ich erst mal ein paar Nächte über schlafen , für mich ist der Klauenmuffe auch noch etwas rätselhaft , können die Kugeln die beide Kurvenscheiben soweit hinaus drücken damit die Klauen nich mehr ineinander greifen und somit ein Freilauf entsteht ? Meinte mich zu erinnern das die Klauen nich soweit auseinander können und also immer mteinander verbunden sind , Schade eigentlich das ich damals kein Bilder und beschreibung von das ein und andere gemacht habe.
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Hallo,
meine Erklärung ist natürlich nicht richtig. An Hand der Fotos war nicht zu erkenne welche Teile fest oder drehbar miteinander verbunden sind. (Wäre aber eine schöne Funktion gewesen)
Mit den Zeichnungen von Ali sollte man aber hinter die Funktion kommen. Am besten kann ich das wenn ich mir den Kraftfluss durchdenke:
Bei zusammengedrückten Lamellen läuft der Kraftfluss vom Gehäuse über die Lamellen an das grob verzahnte Teil das drehbar auf der inneren Welle sitzt (und keine Kraft auf die Welle überträgt). Dann über die große Schiebemuffe und deren Klauen auf die vordere Kurvenscheibe. Die Kugeln dienen als Gesperre und übertragen die Kraft auf die hintere Kurvenscheibe und diese über die feine Verzahnung auf das Antriebsrohr und zum vorderen Kreuzgelenk.
Wird das zu übertragende Drehmoment höher werden die beiden Kurvenschieben (mit Hilfe der Kugeln die sich auf einer schiefen Ebene befinden (Keilwirkung)) gegeneinander verdreht und die vordere nach vorne gegen die Federn gedrückt. Diese Kurvenscheibe hat aber nur einen möglichen Weg von 2,25 mm, wie in der Zeichnung zu erkennen ist. Die Kurvenscheiben können sich also nur um einige Grad gegenseitig verdrehen. Die Lamellen werden entlastet und lassen weniger Drehmoment durch bis zum vollständigen Durchdrehen.
Es ist wohl so wie Magne vermutet das es einen weicheren Übergang zwischen Sperren und Durchdrehen gibt der bei angebautem Frontlader bestimmt sinnvoll ist. Das schont den Antriebsstrang erhöht aber den Verschleiß in der Kupplung. Es gibt aber laut Zeichnung 6 mm Nachstellweg der sich bei zunehmendem Verschleiß der Lamellen verringert. Damit nimmt auch das größte zu übertragende Drehmoment ab das man dann aber von außen über die Einstellschrauben nachjustieren kann ohne die Kupplung zerlegen zu müssen.
(Hoffentlich liege ich diesmal richtiger ;D)
Schönes Grüße
Willie
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Hallo MAN'ler,
die Zeichnungen von ali sind natürlich Goldwert, ich habe mich aber noch nicht "hineingesaugt" in die Zeichnung.
Ich versuche das ich diese Woche die Rutschkupplung mal kpl. zerlegt auf die Werkbank lege, Bilder mache und sie mit den
Zeichnungen studiere mit euch.
Gruß Martin
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Abend Ali,
Kannst du, wenn es geht, hier ein Komplettbild dieser Zeichnung einstellen.
Gr. Michael.
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Hallo,
ich denke auch, das es so ist, wie Wiilie 75 schreibt. Verringerung des Lamellenanpressdrucks über die Kurvenscheiben.
In der Liste "Zusatzausrüstung" Frontlader für C40 steht übrigens, das die gRK extra für Tiefbau und Baugewerbe ausgeliefert wurde. Landwirtschaft wird nicht erwähnt. Vielleicht ist sie deshalb so selten.
Ich habe auch eine solche gRK. Ich weiß nicht woher die ist.
Zum Komplettbild: leider nein , so groß ist mein Scanner nicht. Die vier Fotos, sind von einer Zeichnung. Und gegen den Uhrzeigersinn eingestellt. Der Rest der Zeichnung ist vorderer Teil der Kardanwelle und Zeichnungsnumern usw. Suchst Du eine besondere Stelle?
Gruß
ali
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Hallo Ali,
Ist irgendwo auf diese Zeichnung eine Ersatzteilnummer der komplette Kupplung vermeldet, von Ortlinghaus?
Ich denke daran die anzurufen, aber dan muss ich eine ET-Nummer haben.
Vielleicht haben die noch mehr im Archiv.
Nicht geschossen ist immer daneben.
Gr. Michael
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Hallo,
sehe morgen mal nach.
Gruß
ali
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So wie ich die gRK damals bestudiert habe drücken die Lamellen sich fester zusammen wenn die beide Kurvenbahnen sich über die Kugeln nach aussen bewegen , momentan lasse ich meine damalige gedanken von die Fliesskraft der Kugeln los ,die Kraft die die Federn bewirken ist gewaltig hoch und glaube nicht das die leichte Kugeln die Kraft überwinnen können , zumehr nicht wegen die relative niedrige Drehzahl der Kardanwelle , gesehen das diese gRK laut Auskunfte von Ali bei Frontlader und Tiefbau im einsatz kamen wo ständig vorwärts und rückwärts gefahren wird gehe ich nun davon aus das hier ein Lösung für gesucht wurde , kann es sein das diese Kurvenbahnen sichein Kurzer moment verdrehen auf den moment das mann die Kupplung los lasst , dies ist laut Zeichnung vorwärts und Rückwärts um max 10% möglich , möglich was MAN hier mit gesteuert meint , zumindestens das ist bisher die Frage : was bedeutet MAN mit gesteuert , wird dieser Kupplung wirklich so von MAN benennt oder muss auch die richtige benennung herausgefunden werden ?
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Hallo,
könnte es sein das aus "gesteuerte RK" später die bekannte "Nockenschaltkupplung" wurde?
So eine ist an meiner Kreiselegge zwischen Zapfwelle und Getriebe der Egge eingebaut und v. a. bei
steinigen Äckern sinnvoll. Sie unterbricht bei überschreiten einen eingestellten Drehmomentes die Kraft nahezu komplett und schont so Lamellen und Gerät.
Durch Ausschalten oder Aufheben und Drehzahlgleichheit rastet sie wieder ein...
LG Wilfried
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Guten Morgen,
für den Kraftfluss soll man auch nicht die Funktion der Welle im Kardandrohr vergessen. Sie ist nicht eine normale starre Welle, sondern eine Torsion-/Drehstabfeder; ist zumindest so in der ET-Liste benannt. So wie ich es sehe, werden kleine Drehzahlunterschiede zwischen vorne/hinten hier ausgeglichen. Erst wenn der Allradabtrieb diese Federkraft überwonnen hat, wird der hintere Kugelbahn aktiviert und die RK zum Abriss "gesteuert".
@ Michael: Habe was gefunden was eine Komplettnummer der gRK angeht, ist leider nicht eindeutig als eine Ortlinghaus-Nr. zu verstehen. Auf jeden Fall hat MAN für die gRK mit einer vermutlichen StücklisteNr. operiert : 40.1137.1 Vielleicht kannst Du damit was anfangen? Ansonsten sind in den Unterlagen wenigen Orlinghaus-Nr. hinterlegt, es geht meistens um Lamellenträger, Innen- und Aussenlamellen.
Gruss
Magne
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Hallo Ali,
Ist irgendwo auf diese Zeichnung eine Ersatzteilnummer der komplette Kupplung vermeldet, von Ortlinghaus?
Ich denke daran die anzurufen, aber dan muss ich eine ET-Nummer haben.
Vielleicht haben die noch mehr im Archiv.
Nicht geschossen ist immer daneben.
Gr. Michael
Auf Bild 1 von die Zeichnunungen von Ali sind Nummern 9090.34.0551 und 90D5514 do mit ein verbindungsstrich nach dem/den/das Gehause zu sehen .... ::)
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Hallo,
laut der MAN Umschlüsselungsliste: 90 D 5514 do = 9090.34.05514 = 81.31501.5001 = Gehäuse = Vollständige gRK?
Fast noch interessanter fand ich gerade bei dem Text "selbstätige Nachstellung", hier ist tatsächlich ein Kugelkäfig (68 F 5531) eingebaut ::) Vielleicht kann das noch mehr zum Verständnis beisteuern? ::)
Gruss
Magne
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Hallo,
darf ich, so lange die Funktion noch nicht eindeutig geklärt ist, noch ein bisschen weiter spekulieren? Bin mir nach der Info von Magne das die innere Welle ein Torsionsstab ist jetzt sicher das das grob verzahnte Teil auf dieser Welle das die Lamellen innen führt fest auf dieser sitzt bzw. eingefräst ist. Sieht man auch wenn man die Zeichnung (Bild 1) vergrößert an den Schnittlinien. Ich konnte mir das Verdrehen der beiden Kurvenscheiben gegeneinander aber nur so erklären. Mit der Info das sich die innere Welle in sich verdrehen kann ist das aber jetzt anders.
@Magne: Du hast Recht das die Kraft sowohl über den Torsionsstab als auch über das Kardanrohr übertragen wird. Wenn die Lamellen anfangen durch zu rutschen verdreht sich dieser Stab und damit auch die beiden Kurvenscheiben gegeneinander. Schon ein paar Zehntel Millimeter mehr Abstand zwischen den Scheiben reichen dann schon aus das die Federn das Druckstück und damit die Lamellen soweit entlasten das die Kupplung annähernd komplett trennt da dann die komplette Federkraft schon von den Lamellen genommen wird.
Den Kugelkäfig den du meinst mit der Nr. 68 F 5531 ist das Drucklager zwischen dem Druckring direkt an den Federn und der vorderen Kurvenscheibe. Hier dreht sich nicht viel. Höchstens nur die angegebenen 10 Grad nach rechts oder links.
Die Zeichnungen zeigen die Einbausituation. Wie man erkennen kann haben die Kugeln zwischen den Kurvenscheiben Spiel. Ebenso ist die rechte (hintere) Kurvenscheibe auf der Verzahnung des Kardanrohres um besagte 6mm Nachstellspiel verschiebbar. (In der Zeichnung liegt diese zwar an dem rechten Drucklager an hat aber nach vorne 6mm Luft bevor die Kugeln eingeklemmt werden) Der so entstandene Abstand zwischen den Kugeln und den Kugelbahnen lässt ein geringes Verdrehen des Torsionsstabes zu bevor es zum "gesteuerten Trennen" kommt sonst würden die Lamellen zu sehr verschleißen.
Gruß
Willie
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Hallo MAN Freunde,
wie versprochen habe ich meine GRK kpl zerlegt, studiert und ich denke auch verstanden. Die Bilder sagen schon viel
und wenn man der Kraftfluß verfolgt erklärt sich die Rutschkupplung selbst.
Meine erste Vermutung, das sich die Kupplung bei Drehzahlunterschied HA+VA schließt war FALSCH :-[, wie ich es in den früheren Bericht geschrieben habe.
Es handelt sich eindeutig um eine Überlastkupplung die bei einer eingestellten Kraft (1200NM) selbstständig auslöst und wieder
verschließt und das wahrscheinlich schonender als die "einfache Rutschkupplung" wo die Kraft auf einen Schlag abreißt und auch
wieder "zuschlägt".
Ich versuche es zu erklären :):
Die Kraft kommt über die Kupplungsglocke über die Lamellen und überträgt sich auf diese
lange Welle wo hinten die Lamellenverzahnung ist und vorne die feine Verzahnung, wo das Kardangelenk geschoben wird,
wo in der ET-Liste wie Magne schreibt als Torsionswelle/Drehstab bezeichnet wird.
Bis dahin hat der Rest keine Aufgabe, Kraft zu übertragen auch nicht das Kardanrohr, ab dazu später.
Beim Auskuppeln ist der Drehstab und die eingestellte Federkraft (Platten unter 4 Schrauben unterlegen oder entfernen)
entscheident.
Auf dem Kardanrohr ist hi. eine Verzahnung, wo sich die hintere Kurvenscheibe abstützt, die vordere Kurvenscheibe ist auf
dem Kardanrohr ohne Verbindung aber über die Glocke mit den 6 "Krallen" verbunden, die Glocke ist hi. über die Verzahnung,wo
auch die innere Lamellenverzahnung greift, wiederum mit den Drehstab verbunden.
Wenn die Kraft vom Drehstab überwunden wird, verdreht sich der Stab um ein paar Grad gegenüber dem Kardanrohr das
(fast) Kraftlos ist.(nur die Kraft die die Kugeln benötigen um auf der Kurfenscheibe abzuheben)
Jetzt verdrehen sich die beiden Kurfenscheiben gegeneinander, dabei hebt die vordere Kurfenscheibe ab und drückt gegen
den Ring (dazwischen ist das Axiallager) wo die 12 Federn aufliegen.
"Dabei wirkt der Drehstab gegen die 12 Federkräfte."
Die Glocke, die ja auf der vorderen Kurvenscheibe anliegt wird somit frei und die Lamellen trennen sich, der Kraftfluß ist
unterbrochen, der Drehstab wird entspannt und die Kupplung schließt wieder.
Willie schreibt, das die Kugeln bzw. die Kurvenscheiben dazwischen Luft haben Kraftlos, dieses möchte ich noch
Untersuchen und vieleicht bestätigen, da es auch Sinn macht den Drehstab erst "vorzuspannen", da sonst die Kupplung
ständig Aus u. Einkuppeln würde und die Lamellen belasten würde.
Wie die Kupplung in der Praxis sich verhält kann ich aber auch nicht sagen, aber ich denke auch das es ein "weiches"
Aus u. Einkuppeln ist.
Ich Denke das die Kupplung so funtioniert und hoffe es verständlich geschrieben zu haben, aber die Bilder denke ich sagen
viel.
Gruß Martin
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hier noch die Kurvenbahnen.
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Hallo MAN-Freunde,
besten Dank für alle Ausführungen der Mitschreibenden und besonders an Martin für die Bemühung mit der kompletten Zerlegung um genaue Verständnis zu erreichen. Solch erlebt man gar nicht alle Tage.... Immer schön echte Interesse bei einem Beitrag zu erregen, in diesem Fall war es auch nicht ganz verkehrt. ;)
Gruss, Magne
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Hallo M.A.N Freunde,
ich bin soeben zufällig auf das Thema der "Torsionsrutschkupplung" im Forum gekommen. . . ich schaue alle paar Monate mal rein!
Die Ausführungen von "mortl" und "willie75" sind sehr ausführlich beschrieben. . ..
Ich hätte aber noch Wichtiges:
Diese Art von Rutschkupplung ist i.d.R. ab Werk bei den Frontlader - M.A.N Traktoren, beim besonderen Einsatzzweck verbaut gewesen. (Mein 4R2 war von einer Tiefbaufirma gekauft worden und wurde als "Baustellenschlepper" genutzt!)
Der Verschleiß der Lamellen ist bei dieser Rutschkupplungsart geringer als bei den "Standardkupplungen". Auch von sehr großer Bedeutung war das Ansprechverhalten auf 120 kpm (~1200Nm) (=mittlere Allradachse), was hiermit konstruktionsbedingt durch die Kurvenscheibenlösung lange konstant gegeben war.
D. h. fehlt bei einer Standardrutschkupplung beispielsweise 0,5mm oder gar 1,0mm Kupplungsbelag (in der Summe gesehen) ist das Ansprechverhalten, und somit das "Abrissmoment", deutlich nach "unten" verändert.
Das Ansprechen der Kupplung ist auch hörbar - es wird die Federkraft überwunden und die Kugeln "überwinden" die schiefen Ebenen der Kurvenscheiben. Es ist lautes "Tack-Tack-Tack" hörbar. > Es ist somit keine schonende Wirkung der Kupplung.
Wie aber schon geschrieben - der eingestellte Abrisswert bleibt lange konstant!
Viele Grüße
Stefan
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Servus Stefan, (fast Nachbar) ;D
du kannst also aus der Praxis erzählen wie sich die Kupplung im Einsatz verhält?
Das würde die Vermutung von mehrern Mitgliedern im Forum Bestätigen das es ein schonendes Verhalten der Kupplung ist,
und natürlich alle Antriebsteile damit schont.
Gruß Martin
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Erstmal vielen Dank am Mortl der die mühe genommen hat der gRK auseinander zu bauen , zu Fotografieren und zu beschreiben , nur auf einem Punkt ist es mir noch nicht ganz klar , : hier sind die Kugel auf die Kurvenbahnen mit 2 nebeneinander zu sehen und an die andere seite nix , also können die Kurvenscheiben sich dann unbegrenzt voneinander bewegen ? ich errinnere mich an meiner gRK von damals das die Kugeln stets pro stück an einer Seite dieser erhöhung befinden müssen , so ist es auch auf dem Bild von Ali zu sehen , und das sie sich um max. 10% bewegen könnten .... :-\
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Hallo Mortl,
die Feststellung von Bastian ist korrekt - die Kugeln müssen dementsprechend "verteilt" werden. . ..
Im letzten Absatz (letzter Eintrag von mir) habe ich die Funktionsweise beschrieben - bei weiteren Fragen einfach melden, oder mal vorbei kommen. . ..
Vg
Stefan
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Hallo Stefan und Bastian,
ihr beide habt natürlich recht, es sind Bilder dabei wo die Kugel falsch gelegt sind und in der Funktion Irreführend sind.
Ich habe ein Bild anghängt wo die Kugel richtig gelegt sind.
Ich hoffe ich habe damit keine Verwirrung bei der Funktion geschaffen. ::)
Gruß Martin
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Hallo,
dann lag ich ja mit meiner (2.)Vermutung mal richtig. Danke Martin für das Auseinanderbauen und die Fotos. Die Kugeln sollten laut Zeichnung lose sein. Es ist auf dem Bild 2 von Alis Zeichnungen der runde Schnitt durch die Kurvenscheiben zu sehen. Hier haben die Kugeln eindeutig Spiel. Außerdem ist hier der "Lüftweg", also das Maß um das die Kurvenscheiben durch das Rollen der Kugeln auf den Kugelbahnen auseinander gedrückt werden, mit 1mm angegeben. Das und das Spiel von 1,25 bis 2,25mm zwischen der vorderen Kurvenscheibe und dem (vermutlich) Sicherungsring in Zeichnung Bild 1 schließen meiner Meinung nach aus das sich die Kurvenscheiben gegeneinander soweit verdrehen können das die Kugeln "überspringen" könnten oder gar die Klauen an der Druckmuffe aus dem Eingriff gehen. Außerdem gäbe der Drehstab das sowieso nicht her. Woher kommt aber das Geräusch das Stefan beschreibt?
Das Bild der Kugelbahnen von Martin zeigt auch den Verschleiß der Bahnen. Besonders am oberen Punkt sind schon Einkerbungen zu erkennen. Kann es also sein das die Bahnen und Kugeln bei dem von Stefan beschriebenen Traktor schon soweit verschlissen waren das die Kugeln übersprangen? Ich denke nein, denn dann müsste sich der Drehstab enorm verformen können was bestimmt nicht möglich ist. Wenn man aber davon ausgeht das die Kugeln und die hintere Kurvenscheibe mit Spiel eingebaut sind würde der verspannte Drehstab die Lamellen öffnen und die Entspannung lässt die Kugeln und die Kurvenscheibe wieder in ihre unbelastete Lage zurück schnellen. Daher könnte das Tack-Tack kommen. So gäbe es auch keine Vorspannung beim Einbau.
Grüße
Willie
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Hallo,
der Willie75 hat Recht mit den Erklärungen - die Kugeln springen nicht über und mit der Funktionsweise der Torisionswelle. . ..
(Zur Info: Meine Rutschkupplung habe ich vor ca. 15 Jahren komplett überholt!)
Das Ganze ist auch eindeutig bei den technischen Zeichnungen zu sehen, welche Bauteile wo genau einen Formschluss haben und wo nicht. Wenn die Kupplung demnach auslöst / anspricht (= die Lamellen rutschen "entspannt") dreht sich beim Allradabtrieb das Kreuzgelenk bis hin zum kompletten Kupplungsgehäuse (außen!). Innen dreht sich mit: Außenlamellen, die Federdruckaufnahmeplatte, alle Druckfedern samt Federnhalter, welches das vordere Gehäusestück der Kupplung ist, und die Axiallager.
"Stehen bleibt" das Kardanrohr nach vorne, das buchsengelagert in das Kupplungsgehäuse ragt, die Torosionswelle, die keilwellenverzahnte Glocke, die Kurvenscheibe, in der die Glocke eingreift, die Innenlamellen und die Kurvenscheibe, welche innenverzahnt am Kardanrohrende sitzt.
Die Torosionswelle wird für das "Ausheben" der keilwellenverzahnten Glocke benötigt, welche die Federvorspannung an die Lamellen überträgt. Bei großer Kraftübertragung verdreht sich minimal der "Drehstab" und die Kurvenscheiben stellen sich leicht auf - es wird der Federanpressdruck von den Lamellen genommen. Die kraftschlüssige Verbindung ist getrennt!
Wie ich schon bei den vorhergehenden Beiträgen geschrieben habe ist diese Ausführung durch die selbständige Nachstellung der Kupplung bezüglich Einstellwert / Drehmoment länger konstant (=höhere Standzeit). .. . Die selbständige Nachstellung ist natürlich begrenzt - bei gewissem Verschleiß müssen die Einstellbleche der Nachstellschrauben entfernt werden - siehe auch bei der Tabelle in den technischen Zeichnungen!
Viele Grüße
Stefan
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Hallo Martin,
Wie ich sehe hast du die Kupplung ganz blank gemacht.
Steht irgendwo auf dem Gehäuse, (vorne, hinten, umkreis) eine Nummer eingeschlagen.
Ich habe Kontakt mit Ortlinghaus und die sagen da soll es irgendwo eine Nummer drauf geben.
Als Beispiel gab er 64/12561
Auch andere Mitglieder die diese Kupplung haben sollten Mal versuchen eine Nummer auf dem Gehäuse zu finden.
Schönen Grüß, Michael.
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Hallo Stefan,
du hast so eine Kupplung schon mal auseinander- und wieder zusammengebaut und ich kenne die nur hier aus dem Beitrag. Aber ich wage mich trotzdem mal deiner Aussage in Absatz vier, "Die Torosionswelle wird für die selbständige Nachstellung benötigt." usw., zu widersprechen.
Nach meinem Verständnis ist die Funktion der Nachstellung nicht mit dem Drehstab verbunden. Dieser löst das Öffnen der Lamellen über das Verdrehen der Kurvenscheiben aus. Damit wird auch er entlastet und "springt" in seine "ursprüngliche Form" zurück, die Kurvenscheiben drehen sich auch zurück und schließen die Kupplung wieder. Der Anpressdruck auf die Lamellen kann mit dieser Konstruktion nicht erhöht werden da nur die vordere Kurvenscheibe durch eine axiale Bewegen eine Funktion ausführen kann. Nämlich die Federn nur nach vorne, also von dem Druckstück weg zusammendrückt. Bei Entlastung dieser Scheibe kehren die Federn wieder in die ursprüngliche Lage und damit zum eingestellten Drehmoment (1200 Nm) zurück.
Das Spiel zwischen Kurvenscheiben und Kugeln ermöglicht es den Verschleiß der Lamellen zumindest eine Zeit lang auszugleichen. Die Verdrehung des Drehstabs bis zum Auslösen wird nur immer kürzer da die Kugeln, bei geringer werdendem Spiel, schneller an die Kurvenscheiben gedrückt werden.
So zumindest habe ich das Teil verstanden, aber die Praxis hält ja manchmal eine Überraschung bereit und es ist doch anders.
Grüße
Willie
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Hallo Michael,
ich habe beim zerlegen schon auf Nummern geachtet, ich hatte nirgends was gefunden,
aber sehe trotzdem nochmal nach.
Gruß Martin
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Hallo Willie,
hast mit der Funktionsweise des Drehstabes Recht - habe meinen Eintrag #35 korrigiert!
Danke & viele Grüße
Stefan
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Hallo Ali,
Könntest du ein Foto/Bild machen von der ganzen Zeichnung, von mir aus mit Händy oder Fotoapparat, wenn das Bild 5, 6 oder 7 MB ist, kein Problem, 10 MB kannst du mir ruhig auf Einmal durchschicken per Mail.
Ich möchte die ganze Zeichnung Komplett haben.
Vielen Dank im Voraus, Gr. Michael.
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Hallo Michael,
Heute hatte ich mal wieder "Bürotag".
Die Zeichnung der Gesamtansicht ist etwa 1m lang. Ich hab es mit verschiedenen Ansichten probiert. Es ist nicht viel zu erkennen. Versuche die eingestellten Fotos auszudrucken und zurechtzuschneiden.
Ein Hinweis auf die Ortlinghausnummer für die ganze Gelenkwelle ist nicht auf der Zeichnung. Einzig die Nummern für die Innen,-u. Aussenlamellen 379-15-151 und 379-23 sind Ortlinghaus.
Unter der Nummer 81.43404.003 habe ich eine Drehstabfeder gefunden. Ohne Ortlinghausnummer. Diese hier ist für den AS430A, für andere Typen unterscheiden sie sich nur in der Länge.
Noch etwas für Statistikfans: Es gehört nicht in dieses Thema, aber es gab scheinbar eine Schmalspurausführung "4R2 S".
Dafür gibt es eine Zeichnung der Achsabstützung aus 1957.
Weiterhin habe ich des Öfteren mit Flacheisen verstärkte oder reparierte Achsabstützungen kleine und mittlere Achse gesehen. Ich selber habe auch zwei davon.
Dies ist kein Schmiedepfusch. MAN hat dies 1954 als Verstärkung bei Bruch der Abstützung vorgesehen und empfohlen.
Gruß
ali
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Hallo..
Wir haben schon öfter hier im Forum über die rätselhafte Schmalspurausführung und tiefe Bauweise einigen 4R2 spekuliert. Zwei davon sind in Österreich gelaufen und mein Bild zeigt unser Mitglied "Gobahoi" seiner. Die hinteren Kotflügel sind zwar nicht original, ansonsten ist er wie ab Werk. Das sie am Typenschild eventuell 4R2/S benannt wurden, ist früher nicht bestätigt worden.
Gruss
Magne
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Hallo Ali
Kannst du Bilder der Achsverstärkungen einstellen?
EV. ein neues Thema aufmachen.
@ Alle. Ich kann einen Bericht nicht finden.
Wir hatten mal ein Thema Unterschiedliche Ausführungen für ein und das gleiche Bauteil.
Ich habe gestern gerade bei einem 2R3 das linke Trittbrett getausch und muste feststellen
das es mindestens 3 verschiedene gab.
Gruß Ulli
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Hallo Leute,
In mir kommt immer mehr die Frage hoch ob diese Kupplung wirklich von Ortlinghaus stammt !?
Seid ihr da sicher?
Der Herr von Ortlinghaus hat sich die Bilder angesehen die hier im Forum eingestellt waren und er sagte mir dass da
viele Teile drin sind die gar nicht von Ortlinghaus stammen.
In eine Kupplung von Ortlinghaus wäre immer eine Nummer eingehauen ( Gehäuse ) und die erste Zahl wäre das Baujahr wie ich
vorher im Beispiel erwähnte.
M.fr.Gr. Michael.
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Hallo..
Sie haben bei Ortlinghaus wahrscheinlich recht. Bloss die Innen- und Aussenlamellen sind in der ET-Liste, wie früher geschrieben, als Ortlinghaus-Nummern spezifiziert. Um so schöner ist es auch, wenn MAN allein um diese Erfindung war! Die nach Norwegen gelieferten Traktoren mit der gesteuerten Rutschkupplung hatten Papiere wie auf meinem Bild vermerkt. Für die mit normalen RK stand immer "Rutschkupplung Stck.-Nr. 554 HE 75"
Gruss
Magne
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Hallo zusammen,
ein sehr interessantes Thema, was ihr hier " beackert!"
Habe nochmal einen Auszug aus der Preisliste vom 01.Jan. 1960 Frontlader 4R2,
hier taucht die "gesteuerte Rutschkupplung" auch auf.
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Hallo Gerhard,
Vielen Dank für die Aufmerksamheit Gerhard, es sieht immer mehr danach aus dass diese Kupplung durch MAN selber entwickelt wurde.
Vielleicht auch zusammen mit Ortlinghaus.
Also ich find es Klasse dass die damals schon so etwas hatten, da müssen sich bestimmt doch Einigen sich den Kopf drüber
zerbrochen haben.
Das es schwer ist raus zu finden wie damals alles gegangen hat ist Klar.
Ich werde der Herr von Ortlinghaus die Nummer von Magne Mal schicken, aber ich denke dass ich die Antwort schon kenne.
Mit die Resultate um Klarheit zu schaffen über diese Kupplung bin ich sehr zufrieden.
Aber die genaue entwicklung hiervon (MAN und/oder vielleicht noch andere) bleibt an mir kietzeln.
Mir bleibt auch die Frage ob einer von euch diese Kupplung Mal bei eine andere Marke gesehen hat, oder nur MAN.
Vielen Dank an Allen die mitgemacht haben um Klarheit zu schaffen über diese Kupplung.
Beste Grüße, Michael.
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Hallo MAN'ler,
jetzt habe ich begonnen meine gesteuerte Rutschkupplung, die seit Jahren auf der Werkbank liegt, endlich fertig zu machen. :)
Hier ein paar Bilder
Gruß Martin
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Hallo Mortl,beim ansehen dieser Bilder erinnere ich mir die Instandsetzung meiner gRK , beim auseinander legen müsste ich sogar das Gehäuse in 2 Teilen Schleifen da das Innenleben komplett festgerostet war ..
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Hallo Bastian,
da hatte ich mehr Glücke :D das Innenleben war bis auf 5 gebrochene Lamellen in guten Zustand.
Ich musste "nur" das Kardanwellenrohr erneuren und den Torsionsstab ausbiegen.
Gruß Martin
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Hallo MAN Freunde,
gestern war es soweit, die gesteuerte Rutschkupplung ist jetzt fertig. :D
Gruß Martin
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Hallo Mortl , meiner gRK ist schon seit 2012 fertig, nur der Traktor nicht , ich warte auf die revidierte Zylinder Köpfe und andere Zahnraeder im Getriebe , da wird wohl ein Wettbewerb entstehen wer am ersten mit so ein revidierter gRK fahren kann ;D
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Hallo ihr beiden,
dann warten wir gespannt auf genauen Benutzererfahrungen. 8)
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Auf Mortls letzter Bild möchte ich noch ein Hinweis ( eigentlich Kritik) geben auf den stelle wo der Schmiernippel im Bereich das abschmieren von das Schiebestuck mit die lange Verzahnung ( splines auf E oder cannelures auf F ) platziert ist , nämlich ganz oben an die Kreuzgelenke wo die Verzahnung gar nicht miteinander in Kontakt ist , das Fett wird nur oben verteilt , ich habe mir in die Mitte von die Verzahnung ein Loch gebohrt und ein feingewinde geschneidert und hier ein Schmiernippel angebracht , so das das Fett hinkommt wo es gehört, wenn mann es ganz korrekt machen will sollte mann ein Nut rundum ind die Langsverzahnung drehen ; Nachteil von dieser Platz vom Schmiernut ist das mann beim abschmieren die Harmonkamanchette entfernen muss , oder mann bohrt ein kleines Loch im Manchette was dann wider als Nachteil hat das Wasser und Staub hinein tritt ; ich habe es trotzdem jedoch so getan weil so das Gleitstuck mit die laengsverzahnung erheblich besser abgeschmiert wird , Fett einpressen am Schmiernut auf Mortls letzter Bild ist meines einsehen völlig, zwecklos und versteht sich auch als Ursache des hohes Verschleiss von die Laengsverzahnung.