MAN-Traktor.de Forum
Probleme und Fragen zum MAN-Traktor => Verschiedenes => Thema gestartet von: MAN-fantast am 10.01.2014, 10:17:02
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Hallo Bastian,
ich sollte ja gern Deine "Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse"- Herausforderung angenommen haben, wenn ich hier bloss in norwegisch schreiben können hätte. Dann wär's bestimmt ein langer Bericht geworden, mit den verschiedenesten Aussagen von verzweifelten Erstbesitzer und Mechanikern gewürzt. ;) Leider bin ich nicht in der Lage solche Ausführungen fesselnd und lebend genug hier zu schreiben. Kommentiere und beantworte konkrete Fragen immer noch sehr gern.
Gruss, Magne
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Hallö Magne , dann müssen wir halt warten bis einer unser Man freunde aus D A oder CH mit kenntis von dieser Materie hier hineinschreiben , ich kann es nähmlich auch nicht , meiner Kenntnis von kraftübertragung über ein Winkelmechanismus mit Spiralverzahnung(Kegel Teller) bleibt beschränkt das einer Herr klingelnberg das Herausgefunden hat , und somit wird dieser Machine wo auf dieser Kegel Teller mit Spiralverzahnung angefrtigt wird im Volksmund auch wol ein Klingelnbergmaschine genennt , irgendwo in Deutschland stehen noch solche Maschine in ein Ecke versteckt , hier in die Niederlände können nur sehr wenige spezializierter Firmen dieser Zahnraeder anfertigen , ist aber Grausam teuer , es wird gefertigt auf ein 5 ärmigen Fräsmaschine wo mann auch das Programm benötigt der den Maschine so ansteuert damit dann auch wirklich die Kegel Teller mit Spiralverzahnung herauskommt , einigen Firmen haben so ein Fräsmachine aber das programm nicht , so und dann habe ich hier nur mit ein paar Seilen über den Kegel Teller geschrieben und nocht nicht über die Kreuzgelenke , ja das mussten damals in die 40er jahre wol ganz intilligente Leute mit viel Durchsetzunsvermögen gegeben haben um das alles zu entwickeln ....
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Hallo..
Als wir noch so total von Jörg seinem Thema am abschweifen sind... :), es gab bei ZF zwei Varianten von der Verzahnung: Gleason und Klingelnberg. MAN hat für seinen eigenentwickelten Allrad-Antriebsstrang immer Klingelnberg benutzt. Die Gleason-Ausführung war bis etwa 1950 im A-15 beim AS 325A im Einsatz. Gleason ist nicht so arg spiralförmig und die Verzahnung wurde ersetzt um eine möglichst geräuscharme Transmission zu erreichen.
Mein Vergleichsfoto zeigt links Gleason und das Kegelrad war mal für Antrieb der Flachriemenscheibe eines Bj.-49 AS 325A.
Gruss, Magne
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Hallo Magne,
hiermit gebe ich mein Thema Forumsstatistik für Abschweifungen frei ;D ;D ;D ;D
Gruß
Jörg
Admin Edit: Teilen wir es doch einfach ;-)
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Hallo,
Kam der wechsel gleason-klingelnberg mit der anderung von 5loch nach 6loch naben?
Gab es die kanthauber 325a ab 1950 auch mit 6loch nabe oder waren sie ab dann bezeichnet mit 330a?
Mfg
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Hallo..
Nein, wie ich es verstanden habe hat das nichts mit einander zu tun. Die 6-Radbolzen-Naben waren für die 20-Zoll Felgen benötigt und diese Bereifung gab es schon bei uns (Norwegen) Mitte 1950 am AS 325A, dann immer in Kombination mit 11.25-24 hinten.
Gruss, Magne
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Hallo..
Wenn hier keine andere schreiben wollen, bleibe ich am Ball. 8) Ich möchte mich nach Allradabtrieb versetzen. Die ersten A-15 wurden anhand eines besonderen Abschlussdeckels beim Winkelgetriebe und eine Ritzelwelle mit Ölfördergewinde abgedichtet. Eine äusserst fragliche und merkwürdige Lösung für einen Allrad-Trecker. Das bereitete Probleme für manchen AS 325A-Besitzer, nämlich immer wieder verölte Feststellbremse. Das wurde zwar später von einer Simmerringabdichtung ersetzt, ist auch in der ET-Liste zu erkennen. Die Allrad-MANs wurden ja oft eingesetzt wo früher nur Pferde gearbeitet hatten. In richtigen Steillagen wurde es z.B. beim Mähen immer nur seitwärts gefahren. Um die Stabilität des Treckers einigermassen aufrecht zu halten, müssten oft längere Strecken rückwärts gefahren werden. Dann wurde regelrecht Öl aus dem Getriebe geschraubt!! Man konnte meinen die damaligen 325'er nur für Schleswig-Holstein gemünzt waren... ZF führte diese Lösung auch bei der Eingangswelle die ganze Lebzeit des A-15(V) fort. Das verursachte manchmal verölte Kupplungen, hier hatte MAN zwar sehr früh eine effektive Lösung gefunden, einfach die Verschlusschraube im Kupplungsgehäuse weg schmeissen! Die MAN-Konstrukteure hatten sich zwar diesen Probleme nicht schuldig gemacht, sie waren einfach nicht/schlecht durchgedachte Lösungen von ZF.
Bastian, (oder auch sehr gern andere) der Staffelstab ist wieder Deiner! ;D 8)
Gruss, Magne
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Hallo,
ich kann leider nur zu diesem Thema beisteuern, das ich vor kurzem zweimal die Gelegenheit
hatte beruflich durch die Hallen der Firma Klingelnberg zu laufen.
Die Firma gibt es heute noch und dort werden ua. Zahnräder von über 2m Durchmesser
gefertigt. Ein Rohling wiegt bis zu 15 Tonnen.
Aber nun möchte ich dieses hoch interessante Thema nicht weiter zu müllen.
Gruß, Jürgen.
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Hallo Magne und andere. Ich werde noch bestimmt weiterschreiben aber habe zur zeit andere Kopfsorgen. Waerend der Reise nach Bayern bin ich Samstag mit mein alte Dodge Allradkiste stecken geblieben in Bingen mit ein defekter Kühlwasserkreislaufdichtung und dieses Störung muss ich erst erheben. Also kommender Woche bin ich in Deutschland und habe dann nicht immer Verfügung über Internet. Beim abschleppen habe ich das Automatik und 4x4 verteilergetriebe ins N geparkt. Mann muss auch überall an denken. Leute in Bayern die warten auf meine Front oder Radgewichte bitt noch Geduld haben bis die Störung meiner Dodge erhoben ist. :-[
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Hallo Bastian,
ich hab mich gestern schon gefragt, wo Du bleibst :D, hab aber schon vermutet, daß Dir was dazwischen gekommen ist! Mit einem defekten Auto hab ich nicht gerechnet! :(
Wünsch Dir viel Erfolg bei der Reparatur Deines Dodge,
Simon
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Hallo..
Noch mehr von der Pionierzeit der Allradantriebstechnik. Der in den ET-Listen sogenannte "Aussenabtrieb zum Frontantrieb" bevorzuge ich lieber als Winkelgetriebe nu benennen (schneller zu schreiben ;)), bereitete immer wieder Probleme für die AS 325A-Besitzer (und später auch AS 330A). Die Innereien war generell zu schwach ausgelegt, bei uns unter die Mechaniker scherzhaft als "das Uhrwerk" genannt. Eine nicht original verbaute Rutschkupplung war der Hauptgrund für die Probleme; eine Rutschkupplung wurde später an den meisten 325'er nachgerüstet. Bei Totalschaden war eine beschädigte Keilwelle, wo die Ein-/Ausschaltmuffe läuft, meistens der Übeltäter. Die Keilwelle hat an der Mitte ein Anschlag für das seitliche Kegelrad, diese (Schwach-)Stelle (zwischen Anschlag und Aussenmutter) funktionierte in der Tat wie eine Sollbruchstelle, obwohl sicher nicht so gemeint... War die Welle unterwegs zu brechen/verdrehen, hatte das Kegelrad keine stabile Lagerung mehr, obwohl das auf einer Seite ein 2-Reihen-Kugellager hatte. Bei Überlastung kam der Krach wie programmiert... Eine Reparatur war aufwendig und sehr kostspielig, in der Regel wurde es als Garantie angenommen. Das Winkelgetriebe für den II'er Allradantriebsstrang wurde bis 70% verstärkt und wurde so sehr betriebssicher - habe ein Vergleichsfoto vom Kegelrad für Kardanwelle/Rutschkupplung beigefügt.
Gruss
Magne
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Hallo nochmal und weiter geht's! ;)
M.A.N kaufte damals die Rutschkupplungen von Ortlinghaus-Werke ein, an manchen war ein Fettnippel, wie auf meinem Foto, eingedreht. Mit der Fettpresse übereifrigen Bauern, wurde es hier oft bis Fett aus trat geschmiert. Sehr schonend für Vorderachse, Kardanwelle wie Winkelgetriebe, die Besitzer hatten doch bald kein Allrad-Trecker mehr. :o Die ursprüngliche Idee mit diesem Fettnippel habe ich nie kapieren können, wurde später auch nicht mehr eingebaut. Hat jemand vielleicht eine Idee...?
Gruss
Magne
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- noch etwas: Von den Kardanwellen könnte man auch ein Lied singen... Die erste Originalausführung war wie auf meinem Foto, mit drei typischen "Nieten" zur Sicherung der Nadellagerbuchsen. Die etwas weiche Gabeln (oder kann man sie auch Fäuste nennen? :-\) waren hier das Problem; bei Überlastung wurden sie von einander gepresst. Diese Welle wurde nur im Werk verwendet, die Ersatzteilausführung sieht wie heutigen, "normalen" aus - kann man auch in der Umschlüsselungsliste erkennen (alte Nr. besteht bei Bestellungen = man bekommt automatisch die Ersatznummer).
Habe wohl nun sicher genug geschrieben, möchte Euch keinerlei nerven oder ermüden..., auf jeden Fall sind wir endlich mal zum Thema Allradachse gelangen. :) Hoffe doch auf viele Kommentare und Ergänzungen, besonders von Mitgliedern vom Heimatland der MANs...
Gruss
Magne
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Hallo Magne. Zwischendurch meiner Kopfsorgen lese ich deine Beitrage. Du schreibst das die kegel teller vom kleiner Allradachse zu schwach ausgeliefdt war ,was mir und mancheanderen ja bekannt ist , und somit die Allradachse 2 um 70% verstarkt ist , aber die traktoren mit Allradachse 2 habe meistens rundum 40ps und also um 70% mehr kraft wie die 25/30ps ackerdiesel ?
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Guten Morgen Bastian,
bisher habe ich nicht die Allradachse erwähnt, nur das Winkelgetriebe hinten (Aussenabtrieb zum Frontantrieb). Die Vorderachse wurde unterwegs am 325/330 ständig verbessert und umgebaut und dazu werde ich an konstruktionsmässigen Details zurück kommen. Ich bin leider nicht in der Lage Deine Frage kompetent zu beantworten, bezweifele aber dass man eine 70% Verstärkung vom Triebwerk mit der gleichen Leistungserhöhung direkt vergleichen kann...
Ich hoffe Du voran mit dem Dodge (V8?) kommst!
Gruss
Magne
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hallo Bastian,
ich nutze einen Beitrag von Mange vom 28.11.2010.
Hallo,
ich möchte heute der Unterschied der Baugrösse für Aussenantrieb zum Vorderachse beim ZF A-15 bzw. A-15v zeigen. Es handelt sich um die Ausgangswelle im Winkelgetriebe. Die Teile wurden unter Arbeit gleich beansprucht, nicht merkwürdig dass es hier Probleme gab!
Gruss MAN-Schrauber aus Norwegen
[attach=1]
Die stärkeren MAN hatte das A15V-Getriebe.
Das sollte deine Frage beantworten.
Gruß
Jörg
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Hallo..
Weiter zur Vorderachse am AS 325/330A: Wie oben geschrieben wurde die kleine Allradachse ständig entwickelt und zum Schluss am z.B. 4L1 war es mit den vorhandenen Teilen (Diff.Gehäuse und Achsrohre) nicht möglich die Achse weiter zu verbessern. Ich fange mit dem Triebling an. Er war nicht nur zu schwach/klein ausgelegt, die Lagerung war auch zu unstabil. Unter dauerhaften grossen Beanspruchungen neigten die Zähne auf den Tellerrad-Zähnen zu "klettern"; der Abstand zwischen den zwei Lagern war ein wenig zu gross so dass die kleine, "weiche" Welle des Trieblings sich etwas biegen konnte (natürlich nur minimal). Das Problem wurde mit Einbau von einem dritten Lager einigermassen behoben. Die Lösung wurde nachher permanent an der kleinen Achse. Leider habe ich keine ET-Listen vom A25A, 4L2 oder 4K1, so 4L1 wird immer meine Referenz zum Endprodukt der I'er Achse sein.
Am Tellerrad der AS 325/330A waren die M10/10K Befestigungsschrauben zum Differential nur mit Sicherungsbleche versehen. Sie neigten sich so zu lösen und wurden deswegen immer wieder ab geschoren. Ein Kapitalschaden war dann nicht zu vermeiden... Später wurden die Sicherungsbleche von einem Sicherungsring ersetzt, nach Muster von der II'er Achse. Das funktionierte recht gut und der Ring ist auch standard bei der 4L1-Achse eingebaut. Diese Umbauten wurden leider nicht unternommen bevor MAN gute Erfahrungen von der II'er Achse hatte (bei uns ab ca. 1952).
Gruss
Magne
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- weiter kann man spinnen 8): Die Antriebswellen (Rollen-Doppelgelenke) bereitete auch häufige Probleme für die AS 325/330A-Besitzer. Sie waren zuerst mit Zentrierkugel/-Schale versehen, baugleich zu heutigen Weitwinkelgelenkwellen. Die Achsrohre hatten so keine Zentrierlager verbaut, das Diff.Gehäuse wurde anhand Simmerringe an den Ausgleichseitenrädern abgedichetet. Die Seitenräder (bei uns Sonnenräder genannt - die kleine Ausgleichkegelräder dann Planetenräder ;)) wurden innen (gegen die Antriebswelle) von Gummidichtungen, später von Alu-Verschlusstopfen abgedichtet. Nach gewisser Zeit entstanden Probleme mit den Doppelgelenken: Die kleine Achse hat keine Stellschrauben fürs Einstellen des Lenkeinschlagwinkels; bei Bedarf sollte man einfach die Anschläge aufschweissen. Das wurde natürlich immer zu spät gemacht, das Doppelgelenk musste so in ungünstigen Winkel arbeiten und letztlich wurde die Zentrier-Kugelschale gesprengt und, und, und... >:(
Gruss, Magne
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- als Abhilfe des Problems wurden die Achsrohre ausgefräst und für einen Lagerflansch angepasst (siehe Fotos). Die 4L1-Achse hat hier die gleiche Lösung wie an der II'er Achse, alles in allem sind die jüngere, kleine Allradachsen eine Kopie von der II'er Achse. Das war grob was ich zum Thema schreiben möchte, es gibt aber mehr..., u.a. obere Achsschenkelbolzen, Radnaben/Mitnehmerflansche, Verzahnung der Antriebwellenenden und, und, und...
Gruss, Magne
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Guten Morgen Bastian,
bisher habe ich nicht die Allradachse erwähnt, nur das Winkelgetriebe hinten (Aussenabtrieb zum Frontantrieb). Die Vorderachse wurde unterwegs am 325/330 ständig verbessert und umgebaut und dazu werde ich an konstruktionsmässigen Details zurück kommen. Ich bin leider nicht in der Lage Deine Frage kompetent zu beantworten, bezweifele aber dass man eine 70% Verstärkung vom Triebwerk mit der gleichen Leistungserhöhung direkt vergleichen kann...
Ich hoffe Du voran mit dem Dodge (V8?) kommst!
Gruss
Magne
. Nach viel gemaerter lauft der V8 serie heute mittag wieder bin bis Wertheim in Bayern gekommen. Morgen geht es weiter Betroffen dies hier bleibt es hauptsaechlich lesen fuer mich gruss an alle
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Hallo Gleichgesinnten..
Hier was von den oberen Achsschenkelbolzen beim AS 325/330A: Diese Bolzen waren leider eine unnötige Schwachstelle wo der eingepresste Teil nur 18 mm betrug. Sie brachen öfter ab, bei Strassenfahrt merkte man schon schnell was passiert war, die Vorderräder fingen gleich an "Shimmy" zu Tanzen (wird so bei uns ausgedrückt; "Shimmy" ist ein Tanz von den 20'er Jahren, gerade bevor Charleston, und beschreibt die Situation mit zittrigen Rädern sehr gut ;)). Später (ich meine ab Typ B18A oder war es schon beim AS 718A?) wurden die Bolzen von der II'er Achse eingesetzt. Habe ein paar Fotos gemacht wo den Unterschied deutlich zu erkennen ist. Die unteren Achsschenkelbolzen sind bei den zwei Achsengrössen immer gleich gewesen.
Gruss, Magne
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Hallo Magne
Entschuldige wenn ich Dich unterbreche.
Ist es nicht möglich die Lenkhebel für die Größeren Bolzen-Durchmesser aufzubohren??
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Hallo Ulli,
"unterbreche"?! - ich habe schon lange auf Kommentare, Ergänzungen und auch eventuelle Berichtigungen gewartet! ;) ::) Mein Bericht handelt von den Jahren bis die Grösse II Allradachse im Gebrauch kam, also um Mitte/Ende das Jahr 1952. Das Lochbild für die Befestigungsschrauben ist bei Achsgrösse I und II identisch, so ein Aufbohren war möglich und es wurde auch so gemacht als die benötigten Bolzen auf Lager erschienen waren. Das ist vielleicht auch der Grund warum ich noch heute einige von der alten Ausführung besitze. ::)
Gruss, Magne
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Hallo Magne und auch Ulli
Ulli`s Frage hatte ich mir auch gleich gestellt. Alleine schon das krumme Maß von 18mm,in Maschinenbau
werden doch allgemein grade Maße genommen 15,20,25 ,was in Lagerbereich ja auch gemacht wurde (30&40)
Oder ob es da um der Verfügbarkeit ging =was nach den Krieg zu bekommen war.
Jedoch war der Lenkhebel und der Bolzen eine Spezialanfertigung, und keine Normteile (DIN).
( so meine Gedanken ??? )
Magne,dein Bericht ist sehr sehr sehr sehr interessant (der Daumen hoch Smiley fehlt,um ihn hier zu vergeben ! ),
für einen der fast nur mit den Rundhaubern zu tun hat,der 4P1 ist ja mein Favorit.
Ich finde du schreibst ganz schön schnell,meiner Ansicht nach kannst du dir ruhig mehr Zeit lassen ;) .
Ich dachte immer die Achse des AS325A wäre eine eigene Achse für den AS325A,schon wegen den
5 Loch Radflansch. (bei mir in Kopf schwirrte sie immer als Größe ,,0" rum :-[ )
Dabei ist die Achse Größe 1 eine Evolution / Weiterentwicklung :o .
Hinsichtlich der Stabilität,waren die ersten Achsen dann auch wohl fast eine ,,0" ;) .
Zu der Bereifung 6,00x16 habe ich noch eine Vermutung,aber dazu schreibe ich später mehr.
Gruß Jens
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Hallo zusammen..
@Jens: Schön dass mein kleiner Bericht Dir gefällt! Statt ein langer zu schreiben habe ich gezielt versucht meistens nur eine Baustelle zu jeder Antwort zu nennen. Mein Gedanke war auf diese Weise später mit eventuellen Kommentaren leichter zürück zu kommen. Ob das gelungen ist, bezweifele ich wohl; wie in die Einleitung genannt, ich hätte bloss in norwegisch schreiben können... Vielleicht sollte ich auch, eine ganz kleine Minderzahl kann sich hier auch eine notorische Kleinschreibung erlauben... ::)
Über warum MAN das Mass 18/30 für den oberen Achsschenkelbolzen nutzte, kann man wohl heute nur spekulieren. Im oberen eingepressten Teil sind auch eine Bohrung für Schmierfett und Gewinde für einen 10mm Fettnippel; die Wandstärke beträgt hier nur 5mm! Die Lenkhebel fallen bei AS 325/330A auch kleiner/schwächer aus im Vergleich zur II'er Achse. Der Lenkspurhebel (hier der obige Hebel für die Lenkschubstange) ist kürzer beim 325'er, das beruht auf den recht langen Lenkstockhebel. Die etwas zu weiche, kurze Hebel für die Spurstange bereitete auch Probleme, besonders an die MANs die im Wald etwas unachtsam gefahren wurden. Z.B hat B18A original Lenkhebel wie an der II'er Achse...
Deine Bezeichnung Grösse "0" gefällt mir, trifft schön zu! :D Ich denke die besondere Radnaben/5-Loch-Radflansche für AS 325A wurden genutzt um besser zu den kleinen 9.00-24 Hinterreifen und somit die Spurweite zu passen.
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
als du das Thema gestartet hast, habe ich schon vermutet, daß du fast als Alleinunterhalter
auftreten wirst. Derart fundiertes Wissen haben nicht viele.
Die geschilderten Änderungen zeigen, daß MAN wohl nicht genug und /oder falsch getestet hat.
Ansonsten wären sie wohl kaum mit derart schwach ausgeführten Bauteilen auf den Markt gegangen.
Der Bericht ist sehr interessant.
Danke, daß du dir die Mühe machst, sie nicht in norwegisch, sondern in einem guten Deutsch
zu schreiben.
Gruß
Jörg
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Hallo Jörg,
solches "Wissen" ist sich nur möglich durch eine genuine Interesse für Details und viel Schrauberei zu aneignen. Einiges habe ich von meinem Vater, aber desto mehr vom ehemaligen Werksmeister unseres MAN-Importeur gelernt...
Die ersten Allrad-MANs bis Bj.-53 waren trotz ihren Schwachstellen die damaligen Hecktriebler ganz schön überlegen. Die Probleme mit dem Allradantriebsstrang entstanden besonders unter dauerhafte grosse Belastungen, z.B. bei Waldeinsatz und Frühjahrsbestellung. Mein Vaters 1952/AS 330A wurde z.B. für ganz extremer Mähen-Einsatz in Hanglagen problemlos gefahren. Hier mal die Ausrüstung: 5" Rasspe Seitenmähwerk, 2x Zusatznaben (Zwillingadapter) von ca. 30cm je Stück, gedrehte Hinterräder - das rechte immer zur Achsenhöhe mit Wasser gefüllt. War der Lehmboden steinhart und somit die Rutschgefahr seitwärts drohend, wurden immer Schneeketten drauf gelegt. Die Fahrerei war schon unschön anzuschauen, meine Mutter hatte dann immer starke Angst; sie förmlich hört noch heute der Laut von heulenden Lenkbremsen als mein Vater den MAN in Spur zu halten versuchte. Sie versuchte ihm immer zu überreden einen Motormäher zu kaufen, aber nutzlos, der MAN war ja schon am Hof. :D
Gruss
Magne
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Magne,
ich kann mir gut vorstellen, wie dein Vater am Hang klebte. :)
Die Risikobereitschaft war früher deutlich höher. Oder war es unerschütterliches Vertrauen in die Technik?
In alten Filmen sieht man teilweise abenteuerliche Einsätze... ohne Überrollbügel.
Die Techniker hatte wohl kaum eine Chance den Einfallsreichtum der Landwirte vorher zu sagen.
Auf die von dir beschriebene Ausrüstung des MANs muß man erst einmal kommen.
Gruß
Jörg
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Hallo an alle,
hallo an Magne!
Magne, zu deiner Frage in deiner Antwort 11 bezüglich Fettnippel der Rutschkupplung......hat jemand eine Idee..?
Ich denke MAN wußte um die Schwächen des ersten Allradantriebsstranges und wollte alles vermeiden, daß das Abreißmoment der Rutschkupplung sich durch eindringende Feuchtigkeit und dadurch entstehender Rostbildung erhöht.
Die Feuchtigkeit kam hier vor allem bei der Reinigung des Schleppers durch Spritzwasser in das Innere des Lamellenträgers und von dort zu den Innenteilen der Rutschkupplung.
Daher vermutlich der Fettnippel, zur sicheren Seite.
An späteren Rutschkupplungen wurden dann Vorkehrungen getroffen, die für eine bessere Abdichtung sorgten.
Dies erfolgte einmal durch einen Filzring (P 3423), der vor dem Einbau der Rutschkupplung auf den Lamellenträgers aufgeschoben werden mußte. (Foto Magne: linke Seite)
Zusätzlich war zwischen der Rutschkupplung und dem Mitnehmerflansch der Gelenkwelle eine Abdicht(
-deck)scheibe (U3208) einzulegen. (Foto Magne:rechte Seite).
Um auch das Eindringen von Öl aus dem Außenantrieb in die Rutschkupplung zu vermeiden, ist noch eine Abil-Dichtung (P 3246) zwischen den Lamellenträger und den Zwischenring des Außenantriebes einzubauen.
(Foto Magne:linke Seite)
Diese 3 Dichtungselemente konnten auch nachträglich in ältere Ausführung eingebaut werden. Somit solle das einmal eingestellte Abreißmoment sich auch über einen längeren Zeitraum nicht verändern.
Gruß
Gerhard
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Hallo zusammen..
@ Gerhard: Vielen Dank für Deine Einschätzungen, obwohl ohne Fotos kann ich sie nur beipflichten! In meinen Augen hatte den Filzring auch eine zusätzliche Aufgabe; Staubschutz für die im sogenannten Rutschkupplungsflansch eingepresste Laufbuchse. Die Buchse hat innen eine umlaufende Nut für Dauerschmierung von Fett, so eine Staubeinmischung wäre hier wie Gift für die Buchse (natürlich nur wenn die RK rutscht). Dass MAN um die Schwächen schon wusste, kann man auch durch die vorgeschriebene Placierung für die nachgerüsteten RKs erkennen. Sie sollten angeblich vorn am Differentialgehäuse angebracht werden. Hier war der Ölstau/Öldruck geringer als beim schrägen Ausgang am Winkelgetriebe (sicher unbeholfen ausgedrückt, aber wohl verständlich?). Diese Lösung wurde bei uns ignoriert (die RKs wurden konsequent hinten montiert), denn das vordere Kardanwelle-Kreuzgelenk musste dann in ungünstiger Winkel abeiten (geometrisch durch die Achsenpendelung bedingt).
Hast Du oder auch gern andere Meinungen dazu?
Gruss
Magne
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Hallo,
ja Magne, völlig richtig, der Filzring deckt bei seiner Lage genau die eingepresste Laufbuchse ab und ist damit auch Staubschutz.
Nach mir vorliegenden Unterlagen sollte bei einer Nachrüstung die Rutschkupplung vorn am Ausgleichgetriebegehäuse eingebaut werden. Genau an dieser Stelle ist sie auch bei meinem 325er angebracht mit den Nachteilen wie du sie beschrieben hast und mit Schmiernippel!
Auf dem Gehäuse ist in wunderbarer Schreibschrift folgendes eingraviert:
Ortlinghaus-Werke Remscheid Fabr.Nr. 1-7104
Das Antriebskegelrad ist bei mir mit einer Kronenmutter in der Rutschkupplung befestigt. Die Sicherung dieser Kronenmutter erfolgte jedoch nicht mit einem Splint (vermutlich Platzproblem) ........ sondern mit einem schönen satten Schweißpunkt!!!! :'(
Und noch eins, alles was du hier so "Großartig"schreibst, kann niemand ..."klein reden!" :)
Von unbeholfen kann absolut keine Rede sein!
Gruß
Gerhard
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Hallo wieder...
@ Gerhard: Nochmal vielen Dank für die Erläuterungen! Es ist immer schön mit Rückmeldungen von fachlicher Art, dann hat man das Gefühl hier nicht ganz umsonst geschrieben zu haben! ;)
Noch etwas...: Im Laufe des Tages habe ich privat drei fast identischen Mails erhalten. Es handelt von Umbau auf Nadellager als Zentrierlager der Antriebswellen beim AS 325/330A. Dann hat es vielleicht auch hier allgemeine Interesse (?) Ich habe genauer unter vorhandenen Teile recherciert und habe ohne solch eine umgebaute Achse zu zerlegen was zum Vertrauen herausgefunden. Auf jeden Fall, wenn man den früher gezeigten Lagerflansch von MAN selbst schon hat oder nachbauen will, müssen ein Nadellager ohne Innenring (35/45/20) und ein Simmerring mit Staublippe (35x47x8) eingebaut werden. Was schlimmer ist; die originale Antriebswellen sind für diesen Umbau gar nicht geeignet (besitzen nicht die benötigte Breite für Lager+WeDi und hat hier zusätzlich anderes Mass - s. das Foto). Also man muss wahrscheinlich Antriebswellen von Grösse I Nachfolgerachsen einbauen; rechts auf dem Foto ist eine Welle vom 4L1...
Gruss
Magne
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Hallo,
vor allem dank Magne wird hier ein schwieriges Thema beackert. Schwierig deshalb, weil es ja kaum noch Leute mit dem nötigen Hintergrundwissen von vor etwa 50-70 Jahren gibt.
Da auch technische Unterlagen aus der Zeit rar sind, können die meisten von uns nur Beiträge aus der eigenen "Schraubererfahrung" leisten und viel spekulieren.
Selbst Traktor-Fachzeitschriften am Markt tuen sich schwer.......ich denke da an die Beiträge Fendt Allrad/F40......ZF Achse??
Aber vielleicht tut sich auf diesem Sektor ja mal was .....wäre doch schön nicht zum x ten Mal zu lesen, daß ein Bulldog nicht einzylindrig genug sein kann und keine Ventile braucht. ;)
Gruß
Gerhard
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Hallo Magne,
ich kann leider zu diesem Thema nicht viel beitragen. :-[
An unserem 4N2 war im Jahr 1991 mal ein Achsbruch der vorderen Antriebswelle, ich habe die Verzahnung damals auf einer hochmodernen
Messmaschine ausmessen lassen und mir anhand der Maße eine neue anfertigen lassen.
Den Ausdruck mit den Maßen habe ich noch, und auch eine von mir angefertigte Zeichnung, mit alle Maßen um eine neue Steckachse anfertigen zu lassen.
Da am 4N2 aber eine andere Achse zum Einbau kam, könnte man ja damit nur vergleichen was sich da verändert hat, oder ?
Eine Materialprüfung habe ich damals auch machen lassen. Die Prüfer waren sehr erstaunt das damals schon so gutes Material verwendet wurde.
Es war vergleichbar mit 42 CrMoV4 aus dem Material wurden 1991 Achsschenkel für LKW's geschmiedet, um die Güte der alten Achse zu erreichen
musste dieses Material noch vergütet werden.
Ich habe mir damals drei Steckachsen anfertigen lassen.
Gruß, Jürgen.
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Hallo Jürgen,
Deine interessante Frage ist leider schwer bis unmöglich schnell und kompetent zu beantworten ohne die Werkszeichnungen zur Hand zu haben. Ich war mal bei einem echten MAN-Liebhaber in Nord-Deutschland auf Besuch, er hatte in der Tat eine grosse Sammlung davon! - sogar in Schweden gefunden! Seine Name werde ich natürlich nicht verraten..., ist aber wahnsinnig was heute noch gibt.
Ich habe gerade mein Bestand von Antriebswellen für AS 325/330A nach Materialgüte gesucht, nichts ist möglich zu erkennen. Einige Teile an unseren MANs haben zwar sowas ersichtlich, z.B. an den Zapfenkreuzen der GWB-Rollendoppelgelenke (Achsgrösse II sowie III).
Welche Steckachse war bei Dir gebrochen? Selber habe ich Achsbruch nur an rechten Antriebswelle gesehen, ich meine selber sie sind etwas mehr ausgesetzt wegen der Länge bzw. der Einwirkung der Torsionskräfte.
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
es war auch die rechte Achse.
Ich hab einfach mal die Zeichnungen rausgesucht, wenn es das Thema stört, kann ich das ja wieder löschen, kein Problem.
Ich dachte so könnte ein vergleich der Achsen evtl. gelingen.
Gruß, Jürgen.
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Hallo Jürgen,
Deine aussagekräftige Zeichnungen stören das Thema überhaupt nicht! Sollte immer eine Totenstille herrschen, würden hier bald keine Themen mehr beackert worden... Wovon Du hier berichtest macht mich eigentlich neidisch, es ist immer beeindruckend zu erkennen was alles in Deutschland möglich/machbar ist. Sollte ich mal überhaupt versuchen solch eine (oder auch drei!) Steckachse(n), bei unserem Kostenniveau, anfertigen lassen, gäbe es in besten Fall nur ein gewaltiges Kopfschütteln; in der Sache inbegriffen, ich sollte schnellstens psychologische Hilfe suchen! :o 8)
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
es war wie schon wie erwähnt im Jahr 1991, damals war eigentlich alles möglich. 8)
Ich habe damals in einem großem Schmiedebetrieb gearbeitet und dort gab es alles. 8)
Heimarbeit war die wichtigste Arbeit da wurde alles andere unwichtig.
In der Qualitätskontrolle hab ich die gebrochene Achse vermessen lassen und dort wurde
auch die Materialgüte festgestellt. 8)
Die 3 Achsen wurden in der Lehrwerkstatt vorgedreht, danach folgte das Vergüten in der eigenen
Vergüterei, die Achsen waren 11 Std. im Ofen. ::)
In der Dreherei wurden die Passungen und alle anderen vorgedrehten Maße fertig bearbeitet.
Das fräsen der Verzahnung war das größte Problem und konnte nicht bei uns gemacht werden.
Da half mir mein Onkel 8) in der Firma wurde extra ein Fräser für die Verzahnung geschliffen, der
die Maße der Verzahnung hatte. 8)
Dann wurde der alte Querbolzen in eine Achse eingeschrumpft.
Das alles kostete mich sage und schreibe eine Flasche Weinbrand für den Fräser.
Das waren noch Zeiten. ;) :'(
Die Schmiedemeister bei uns meinten, das die Stelle wo der Querbolzen sitzt, ja bei den Ersatzachsen
nicht so wie beim Original geschmiedet ist und dort nun beim drehen und fräsen der Faserverlauf
durch das Bearbeiten unterbrochen wär und dort nun die Schwachstelle sein müsste. :o
Deshalb ließ ich die anderen 2 Achsen im Bereich des Querbolzens im Rohzustand.
Bis heute ist mir kein Bruch der Ersatzachse bekannt. 8)
Oh, ich schweife ab. ???
Gruß, Jürgen.
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Hallo Jürgen,
sehr interessant alles was Du da berichtest! ::) Deine Zeichnung (1) zeigt ja (hab's gerade entdeckt) die äussere Welle (in der ETL "Radnabenzapfen) zum Mitnehmerflansch der Radnabe hin, sie sind ja an beiden Seiten identisch. Nennt Ihr solche auch Steckachsen? Mit Steckachse meine ich selber immer zum Differential hin - wird im Differential "eingesteckt". ::) Selber habe ich, wie früher geschrieben, Achsenbruch gerade ausserhalb dem Differential nur an der rechten Steckachse gesehen. In diesem Bereich, von etwa 6cm, ist die Welle am dünnsten, eben wie eine Sollbruchstelle ausgeführt (s. Foto). Deshalb hatte ich nach welche Welle bei Dir gefragt und gleichzeitig meine Vermutung warum die lange Welle öfter bricht erwähnt. Aber egal..., jetzt ist alles geklärt... ;)
Gruss, Magne
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Hallo MAN-Freunde..
Es herrscht ja zur Zeit ein Radbolzen-"Boom" hier im Forum. :) Unterwegs um die deutsche Markt mit benötigten Teilen zu bedienen 8), habe ich was zum obigen Thema wiederentdeckt und genauer überlegt. Die ersten Radnaben für die 20 Zoll Vorderräder hatten noch Mitnehmerflansche mit 6 Löchern für die Befestigungsschrauben. Später wurden am AS 330A 10 Gewindebohrungen in der Nabe üblich. Die ET-Liste für AS 325A bzw. AS 330A besagen beiden Mitnehmerflansch 500 E 890, aber 12 bzw. 20 Befestigungsschrauben!
Hat jemand Auskünfte darüber? Gibt es vielleicht Kundendienst-Rundschreiben wo eine Verstärkung von befindlichen Teilen empfohlen wurde?
Gruss
Magne
P.S.: Der 4L1 hat seltsamerweise auch Mitnehmerflansch 500 E 890...!
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Hallo,
hallo Magne,
leider habe ich nach Durchsicht der mir vorliegenden Kundendienst-Rundschreiben nichts gefunden, was zur Klärung dieses interessanten Themas beitragen könnte.
Aber meine Sammlung ist auch nicht ganz vollständig,vielleicht hat ja ein anderes Forumsmitglied die Möglichkeit Magne zu unterstützen.
An meinem AS 325 (Bj. 1949) 16 Zoll habe ich die Original-Mitnehmerflansche mit 6 Bohrungen aus Verschleißgründen durch gut gebrauchte mit 10 Bohrungen ersetzen müssen. Durch diese Maßnahme hat sich das ehemals große "Spiel in der Allradwelle" fast halbiert.
Die offenen 4 Bohrungen habe ich durch Einpressen eines entsprechenden Rundstahles verschlossen.
Gruß
Gerhard
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Hallo an alle,
als wir heute etwas über die Antriebswellen der kleinen Allradachse diskutiert haben, fiel mir gerade was zum Thema ein. Die Wartung von den ersten MANs war sehr umständlich, so auch bei den Rollen-Doppelgelenken. Dort musste man erst eine Verschluss-Schraube entfernen und weiter ein Fettnippel eindrehen, bevor es mit der Fettpresse losgehen konnte. :o
Das System gibt es noch bei einer meinen Zweistufen-Schneefräse (Baujahr 2008), auf der Welle zwischen Getriebekasten und Wurfturbine. Die Schmierstelle ist sehr leicht (bewusst :D) zu übersehen; kann mir vorstellen dass es ähnlich auch bei den ersten Eckhaubern war...
Gruss
Magne
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Hallo Magne das es dir aufgefallen ist ! :o sehr wahrscheinlich hat es damit zu tun gehabt das den Fettnippel beschädigt wird wenn das Doppelrollenkreuzgelenk sich runddreht beim Antrieb , also wenn ich recht habe muss nach das abschmieren den Fettnippel wieder entfernt werden und der Verschlussschraube wieder eingedreht werden , logisch das hier viele Kreuzgelenke durch mangelhafter schmierung die Geist gegeben haben ....
:-\
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Ja Bastian, es ist genau wie Du es beschreibst! Wieder eingedreht ist die einzige Verschluss-Schraube fast bündig mit dem Mittelring. An den neueren kleinen und alle mittleren Achsen kennen wir ja die tiefere Schmiernippel-Versenkung und sonst zwei Schmierstellen jeder Seite
Gruss Magne
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Hallo
Habe noch was zu Klingelnberg gefunden,setze es jetzt hier mal mit rein,wer Interesse hat.
http://www.bothner.de/Bothner_Verzahnungstechnik/Klingelnberg.html
Gruß Jens
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Hallo MAN-Freunde,
durch Zufall bin ich auf ein Detail aufmerksam gemacht oder eh ausgefragt. Bei der Einführung vom Typ AS 330A, oder genauer, bei der Umstellung auf 20 Zoll Vorderräder wurde das linke Achsrohr geändert, also mit anderen, schmäleren Federlaschen bestückt. D.h. für AS 325 der ersten Serie waren die Laschen der Allrad- bzw. Hinterradversion gemein. Die alte Version sieht noch stabiler aus :o, hat jemand eine Idee warum MAN dies geändert hat - war es einfach um eine Befestigung eines Spurstangenschutzes zu vereinfachen? Erste Bild zeigt die alte Version.
Gruss
Magne
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Abend meiner ersten Eindruck wäre man wollte die Spur breiter haben oder zumindest gleich mit dem Vorgänger behalten , ist die Scheibenzentrierung vom 16 Zoll und 20 Zoll nicht unterschiedlich ?
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Bastian, Deine Erläuterung finde ich interessant. Werde bei Gelegenheit die Radnaben/Radflansche genauer studieren und auch der Abstand vom Differentialgehäuse zur Achsgabel vergleichen.
Gruss, Magne
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Hallo!
Der Teilefundus ist durchgewühlt mit folgendem Ergebnis: Der erwähnte Abstand am linken Achsrohr ist beim AS 325/330A ziemlich gleich, 230/227 mm (s. im übrigen die Bilder). Hierzu kommen immer von Trecker zu Trecker verschiedene Passringe zum Einstellen von Tragbild/Flankenspiel sowie die Vorspannung der Kegelrollenlager des Ausgleichgetriebes zum Einsatz. Also kann man grob sagen, alles gleich. Die Radflansche sind bei 20 Zoll Räder 12 mm nach aussen versetzt, also die Spur wurde so 24 mm erweitert. Die Achsschenkel sind auch identisch, so die Konstrukteure mussten mit der Änderung an etwas anderes gedacht haben...(?)
Gruss, Magne
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Hallo Magne
Schön das du das Thema kleine Allradachse noch wieder aufleben lässt.
Mir ist letzt was auf ein Oldtimertreffen aufgefallen,obwohl ich nicht viel Ahnung von der kleinen
Achse habe ::) ,siehe Bild.
[attach=1]
Der Schmiernippel,mit der roten Staubkappe,ist der Üblich beim AS325A,mir ist er sonnst nie aufgefallen.
Er versorgt wohl die innere Wellenschmierung des Kreitzgelänkes ? :o
Habe noch mehr Bilder von den Trecker,falls erwünscht.
Noch eine andere Frage,wo war noch das Thema mit den großen -28 Getriebe von 4S2 noch ? ? ? :-*
Gruß Jens
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... nun hab ich ja auch keine Ahnung aber wäre eine Spurverbreiterung ( Zwilling) bei der ersten Nabe nicht einfacher? Könnte man hier ohne Adapter zwei Felgen " Rücken an Rücken" verschrauben ?
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Servus Jens.
Bei meinem 4L1 war genau die Achse eingebaut aber bei meiner Achse war der Schmiernippel am Achsrohr wo auch ein Messingbuchse als Gleitlager nachträglich eingebaut war.
Das sind auch noch die alten Doppelrollengelenke.
Grüße Martin.
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aber ich denke mal das das Fett hier nicht ins Achsrohr sondern in das Doppelrollengelenk gepresst wurde ............
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Hallo!
Jens: Solch eine Schmierstelle habe ich noch nicht bei einem AS 325A gesehen, vermute die Lösung/Massnahme nicht von MAN selbst stammt... Auf jeden Fall hat die Achse Rollendoppelgelenke mit Zentrierkugel und gehörender Schale, wo keine Lagerung original im Achsrohr verbaut war. Ich stimme Deine Meinung zu, der Nippel soll die Schmierung durch den Mittelring unterstützen/ergänzen. Die Zentrierung ist der Endpunkt für das Fett und die Stelle neigte trocken zu laufen wegen oft defekter Gummimanschette und/oder verstopften Fettkanal...
Das Thema ZF 20/28 wirst Du hier finden: www.forum.man-traktor.de/index.php?topic=5381.msg56808#msg56808
Jürgen: Deiner Vorschlag wollte ich tatsächlich gleich ausprobieren :P, geht aber nicht. Die Felgenschüssel fluchten erstens mit den Reifenflanken nicht. Zweitens würde diese Nabenausführung nicht zwei Felgen nebeneinander tragen können, das Felgen-Mittelloch ist mit der Nabe nicht passgenau...
Gruss
Magne
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also von ein AchsrohrVerlängerung ist hier dann nicht die Rede ( ein Verlängerung vom Achsrohr an einer Seite hat mir schon etwas verwundert ) , Frage ist wo irgendwo am Maß verringert werden ist um das Rohr frei zu liegen , zufällig beim das Dreieckig geformter Blattfederaufhangung ? und dann ist noch immer Magnes Frage offen warum dieser spätere Achsausfuhrung so geändert worden ist , das es für ein Spurstangenschutz gedacht war bin ich mir noch nicht so sicher da dieser SSS an dieser Seite am Differentialgehause befestigt wird , der Bü
gel wird ja am rechter Achsrohr befestigt , ( wenn meiner Beschreibung nicht mit den Wirklichkeit übereinstimmt dann bitte korrigieren ::) ) .
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Hallo!
Wir hatten ja oben ab Antwort 49 etwas über einen Schmiernippel spekuliert (s. das von Jens "kobbi" geliehene Foto Nr.1). Bei der heutigen Suche nach was ganz anderes in meinem Teilefundus kam plötzlich eine identische, ganz neue Welle zum Vorschein (das zweite Bild). Also können wir feststellen, die Lösung stammt von M.A.N selbst..., sicherlich einer der vielen Massnahmen für die Verbesserung der kleinen Pionierachse durch Kundendienst-Rundschreiben vermittelt...
Gruss, Magne
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Hallo!
Heute wurde ein teilweise kaputtes Rollen-Doppelgelenk dieser Ausführung zerlegt, wegen möglichen Teilegewinns. Die umgebördelten Blechkappen auf den Zapfenkreuzen sind wirklich nicht möglich heil ab zu bekommen! >:( Nicht zu wundern, dass die seitlichen Steckwellen nur mit Komplettnummern angegeben sind... Auf jeden Fall fand ich die ausgepressten Gelenkbolzen interessant, sie haben eine Kreuzbohrung für das Fett, auf der Mitte auch eine umlaufende Nut. Somit wird das Fett schön zu den Verbrauchern verteilt und der Monteur braucht nicht beim Einpressen des Bolzens die Richtung der Querbohrung berücksichtigen. Gut durchdacht von GWB! ::)
Gruss, Magne
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Hallo!
Ich mache weiter obwohl die Resonanz spärlich ist bzw. teilweise fehlt. ;) Die Kugelzentrierung war bei dieser Bauart eine Schwachstelle. Warum hier öfter kein Fett landete, habe ich wohl heute auch herausgefunden. Der dünne Wellenstummel für die Kugel (obiges Bild IMG_0718) hat zwar eine Bohrung für das Fett, ist aber gedrosselt - eine Art geriffelte Alustopfen ist am Ende eingepresst. Als die Gummi-Dichtmanchette nach und nach undicht/kaputt wurde, hatten Staub und Schmutz ein freier Weg... Der Töter der Kugelzentrierung war allerdings nicht nur fehlende Schmierung, sondern fehlerhafter Radeinschlagwinkel. Eine Korrektur des Einschlagswinkels ist ja bei der kleinen Allradachse nur durch Aufschweissen des Anschlages möglich.
Habe ein paar Illustrationsfotos von der Kugelzentrierung gemacht, falls es schlecht verständlich wäre. Das System wird immer noch bei heutigen Weitwinkel-Gelenkwellen benutzt (z.B. an Rundballenpressen).
Gruss, Magne
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Abend Magne und weiteren Interessierten ( na ja Abend ,.es ist ja mehr Nacht ) , das solch ein System mit Kugelzentrierung ein Schwachstelle ist habe ich auch schon bemerkt , dieser Kugelzentrierung kriegt einfach zuviel Kraften zu verarbeiten desto mehr da bei dieses System die Antriebswellen frei laufen also nicht im Achsrohr gelagert sind , schon bei geringer verschleiss im Kugelzentrierung fangen die Wellen am zum Tänzen und weiteres Verschleiß erfolgt sich im Kwadrat , meiner Dodge hat auch dieses System im Kardanwelle der vom Abtrieb aus der Vorderachse antreibt , ich habe einige Bilder angehängt wo man das Verschleiß sehen kann ,.ich werde dieser Welle bevor den Winter beginnt revidieren , ich glaube es ist die 4er mal , weiterhin noch Bilder von verschlissener Kreuzgelenke meiner as 330 1951 ....
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Hallo!
Ja Bastian, habe auch eine bunte Auswahl von Steckwellen mit ausgeschlagenen Kugelschalen. :) Die Wellen auf dem ersten Foto finde ich noch nicht reif für die Tonne, sie sind fast ohne Spiel; meine Idee ist das Schmierloch für die Kugelzentrierung zu zu schweissen und z.B. wie bei Martin (MAN Martl) ein schmierbares Gleitlager im Achsrohr zu bauen. Das sollte für Schautrecker völlig ausreichen und die Originalität wird auch einigermassen bewahrt. ::)
Was aber heute einem zum Verzweifeln bringt, ist die damalige unbesonnene Umgang mit Schneidbrenner und Winkelschleifer. >:( Bild 2 zeigt wie man schnell einen AS 325/330A zu einem Hecktriebler machte... Es ist vielleicht möglich zu verstehen: Es ist Mitte der Bestellung, man hört in der Vorderdifferential ein Krach und die Achse steht, man baut die Kardanwelle ohne Erfolg ab - dann ist es schnell zu Gewalt zu greifen..., die MANs waren bei uns in den 70'ern ohne eine funktionierende Teileversorgung auch fast wertlos...
Gruss
Magne
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Hallo Magne so Du bestimmt weiß ist mein Deutsch sehr amatöristisch , so lese ich in deine letzter Beitrag " es ist Mitte der Bestellung " wo ich nicht genau die Bedeutung von weiß , meinst Du : man hat Stress weil Ersatzteile in Bestellung sind wo man lang auf warten muss ?? wenn Du geschrieben hasst " Mitte der Ernte " hätte ich es begriffen ..... ::)
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Hallo Bastian,
ich hätte vielleicht besser Frühjahrsbestellung schreiben können, aber Mitte der Ernte ist auch gut - der Stress ist gleich! :D Ansonsten finde ich es cool, dass eben zwei Personen, ohne Deutsch als Muttersprache, zum Thema gegenseitig Erfahrungen austauschen. 8)
Gruss, Magne
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Hallo Magne
Ich finde es toll das du auch alles von MAN aufhebst auch wenn es Schrott ist ,man weis nie wenn man wieder mal froh darüber ist wenn man solche Teile auch nur als Muster noch benutzen kann !! :D
Vielleicht kann man auch neue Kugelpfannen anfertigen und an der Welle z.b. mit einem Gewinde befestigen oder je nach Stahl anschweißen ,bei leichtem Einsatz könnte es eine Notlösung sein.
Gruß Hans-Jürgen
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Abend es kommen ettliche Schwachpunkte vorbei in dieser Thema von die Weiterentwicklung der kleine Allradachse , Trotzdem (oder besser gesagt : Grund hierfür ..) war der Allradkonstruktion technisch gesehen erheblich raffinierter dann die Gleichzeitig entwickelde Allradkonstruktion von Same aus Italien deren Kontruktion keine Allradabtrieb mit WinkelÜbertragung besaß sondern eine Zentral unter der Traktor angebrachter Antriebswelle der einfach mit recht verzahnter Zahnraeder direkt mit die Getriebezahnraeder verbunden waren , ähnlich wie ein Mähwerkantrieb , meines wissens hat Same auch ein Rutschkupplung montiert was ein Kurvenfahrt höchst unkomfortabel machte , wegen Rutschkupplungen hat m.a.n auch viele experimenten gemacht aber das zur Seite , wieder zurückkommend auf der kleine Allradachse ; es hat mir 1 Konstruktion gewundert und das ist die Kegel Tellerrad Ausführung gefertigt in 8:21 und 8:22 ; da wir mittlerweile wissen wie kompliziert es ist solche Zahnraeder zu machen frage ich.mir ab warum M.A.N so ein extra Zahnradpar entwickelt hat mit nur 1 Zahn unterschied , vielleicht kann jemand hier Auskunfte geben oder bleibt es auch hier spekulieren ? z.b zuviel Geld vorhanden und zuviele Inginieure die sonst nichts zu tun hätten ... :D
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Hallo
Das Hauptproblem an den MAN Allradachsen ist meines Wissens das alles zu langsam lauft und dadurch ein sehr großes Drehmoment auf alle Teile ,Gelenke ,Zahnräder, Wellen ,Lager kommt !
Same hatte wie Bastian schreibt auch in der gleichen Zeit wie MAN oder kurz danach auch Allrad Traktoren gebaut . Aber schon mit Mittenantrieb der Vorderachse wie es heute noch gemacht wird und in den Sechzigern mit Planetengetriebe außen an der Vorderachse was ein wesentliches geringeres Drehmoment auf den Allradstrang bewirkt . Beim Same sind die Gelenke wesentlich schwächer als bei MAN und nicht mal zum schmieren ich kenne aber viele Same da einer unser MAN Händler auf Same umgestiegen ist selber muß ich gestehen haben wir auch noch Same ,die Gelenke sind auch nach 10000 Stunden nicht ausgeschlagen ,mir ist eigentlich groß keiner bekannt der mit dem Allrad große Probleme hat .
Ich bin aber überzeugt das MAN wenn sie weiter gebaut hätten auch außen Planetengetriebe gebaut hätten . Es waren halt die Anfänge der Allradtechnik ! 8)
Gruß eines MAN Infizierten
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Hallo!
@ Hans-Jürgen:
Bin zur Zeit im Teilefundus am aufräumen und die abgebildeten Schrott-Teile (Antwort 59) sind schon in der Tonne gelandet. ;) Vielleicht sollte man lieber von solchen vergewaltigten Teile einfach eine Ausstellung machen und das berühmte Gemälde "Der Schrei" vom norwegischen Maler Edvard Munch als Hintergrund benutzen. Die Idee habe ich von unserem MAN-Freund "Swissfritz". 8)
@ Bastian:
Zurück zur Kegelradpaarung 8:21/8:22 (20"/16" Vorderräder). Bei einer Umstellung zu 20 Zoll Vorderräder müsste ja bei gleicher Hinterradgrösse eine grössere Untersetzung zur Vorderachse hin statt finden, also normal müsste ein grösseres Tellerrad vorn oder ein grösseres Ausgang-Kegelrad hinten eingebaut werden. Erstaunlicherweise haben die zwei Tellerräder (21 und 22 Zähne) kein messbarer Unterschied bezüglich Durchmesser. Vielleicht war MAN aus Platzgründen gezwungen eine geteilte Lösung vorn/hinten zu wählen, denn es war so trozdem einfacher als mit verschiedenen Gehäuse zu operieren. So meine Idee oder liegt hier ein schwerer Denkfehler vor... ::)
Gruss
Magne
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Hallo!
Das meiste ist schon zum Thema geschrieben, aber anfänglich empfing ich mehrere privaten Mails mit konkreten Fragen über den Umbau von Kugelzentrierung auf Lagerung im Achsrohr. Habe kürzlich einige Achsen zerlegt und bin deshalb in der Lage alles besser zu belegen. Die Lösung stammt von M.A.N selbst und ist wahrscheinlichst den Händlern durch Kundendienst-Rundschreiben vermittelt worden.
Die Ölabdichtung fand bei der ersten Achsenausf. bei den Ausgleichseitenrädern statt, Bild 1. Beim Umbau wurden diese entfernt. Bild 2 zeigt wie die Achsrohre für eine Lager-/WeDi-Halterung verarbeitet wurden. Bild 3 zeigt den Lagerflansch mit Nadelhülse + WeDi im Achsrohr eingebaut. Bild 4 zeigt die einzelnen Teile vom Lagerflansch ausgebaut: WeDi mit Staublippe 35x47x7 mm, Zwischenscheibe 36x47x1 mm und Nadelhülse 35x45x20 mm. Der Lagerflansch (MAN-Nr. 219 F 5908 = 81.36405.0001) ist hier etwas aufwendig zu beschreiben/vermessen. Besteht eine Interesse für das Teil bin ich bereit ein neues Musterteil zwecks Nachbau einer Kleinserie auszuleihen. Vielleicht gibt es im Forum schon Teilnehmer mit originalen Zeichnungen? ::) - hallo nach Bleckede! ;)
Auf jeden Fall wurden die Steckwellen zur Diff. hin von neuerer Ausf., wie z.B. beim 4L1, ersetzt. Diese Ausf. lässt sich mit dem alten Mittelring + den alten Lagerböcken von GWB kombinieren.
Gruss
Magne
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Abend , ich denke das wir dieses Thema auch nützen können um Probleme mit der kleine Allradachse zu beseitigen können, zum Beispiel oben genennter Problem , und mit nützen können meine ich hier mögliche Lösungen veröffentlichen mittels schreiben und so möglich mitBilder , statt über Privatberichte , damit zukunftige "Allradreparierer" hier von profitieren können , zumindestens wenn Themaschreiber Magne hier mit vereinstanden ist ; ob alles hier schon beschrieben ist bin ich mir nicht so einig , zb das Radnabenthema , am Anfang wurden die besonderes aussteckende `(richtiges Deutsches Wort?)lange Radnaben verwendet und später die kurzeren , hier werde ich später noch einige Bilder einstellen ; Ferner noch das aufsparen von Defekte Teile und was da mit zu tun : in die Tonne schmeissen oder Ausstellen mit im Hintergrund das Gemähle von " der Schrei " von Edvard Much .. (nach kurzem Internetsuche ist dieser Option möglich da der Mahler Edvard Munch in 1944 verstorben ist und seitdem 70 Jahren vergangen sind und somit auch das sogenennter Copieright ) da ich auch nichts wegwerfen kann und die Defekte Teile wie ein Stillleben in die Ecke liegen überlege ich mir Magnes Option von " der Schrei " :D .
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Hallo!
Bastian, klar gebe ich gern "mein" Thema für Abschweifungen und interessanten Reparatur-Lösungen frei. Kommentare und Reflektionen sind immer gewünscht und können zu lehrreichen Diskussionen führen...
Ich mache los: Auf dem Foto von einem Bj.-50 AS 330A (er steht irgendwo in einem deutschen Museum) ist was merkwürdiges gemacht. Wahrscheinlich laufen die Antribswellen im Achsrohr-Ausgang in einem Ring, der durch kleine Winkel gehalten wird... Was hält Ihr davon? - vielleicht kennt sogar jemand den Trecker und hat bessere Nahaufnahmen von der Achse. :P
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
das sieht nicht vertrauenerweckend stabil aus.
Ich kann mir vorstellen, daß dort jemand einen dickeren WEDI eingebaut hat und
ihn so gegen das Herausfallen sichert.
Möglicherweise war die Welle eingelaufen.
Gruß
Jörg
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Hallo Jörg,
ähnliche Gedanken hatte ich auch... Als ich gestern einige originale Umbau-Lagerflansche zerlegte, waren mir vier Körnerschläge als Sicherung für den 7 mm Dichtring aufgefallen. Warum?!, gab es noch eine Problemstelle? MAN-typisch wäre lieber ein Seegerring einzubauen...
Gruss
Magne
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Hallo an alle,
zufällig lese ich heute mal wieder im Forum, es ist ja Sommer und lange hell draußen, das macht PC keinen Spass.
Auf Magnes Tipp habe ich mal einige Blätter gewälzt. Die gewünschte Zeichnung gibt es unten. Es sind mir noch ein paar Zeichnungen von Schutzkappen aufgefallen. Die kann ich jetzt nicht zuordnen, vielleicht wisst Ihr dazu etwas. Magne, wo hast Du die Nummer vom Lagerflansch her? In den ET Listen und Nachträgen (AS 325/330) finde ich die nicht. Hab ich was übersehen?
Eine Idee zur geänderten Federaufnahme: kann es sein, dass die Feder kürzer ist? Dadurch hat sie ja , bei gleicher Blattstärke, eine höhere Traglast.
Gehört zwar nicht hierher, aber momentan versuche ich aus aus einem A216 II und einem A216 (beide mit Kugellagersalat, letztes Foto) ein funktionsfähiges zusammenzuschrauben. Mal sehen ob es klappt.
Gruß ali
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Hallo ali,
erstaunlich was Du so alles besitzt, besten Dank für Deine Bemühungen! Die Nummer vom Lagerflansch habe ich auch nicht in den Unterlagen gefunden, sondern auf einem kleinen Anhängeschild eines Neuteils. Ich konnte mit knapper Not die fast unlesbare Nummer rekonstruieren und in der Umschlüsselungsliste wurde die Richtigkeit durch die Benennungstext bestätigt. 8)
Die Schutzkappen sind für den Mitnehmerflansch des Antriebskegelrades bzw. der Kardanwelle, sie sollten z.B. eine Grasaufwicklung mit Zerstörung der WeDi zur Folge besser vermeiden. Die geschraubte Ausführung für den AS 325A war mir neu - interessant! ::)
Habe Deine Idee zur geänderten Federaufnahme überprüft, die beiden MAN-Typen haben eine identische Vorderfeder (500 D 559 do), es muss anderswo liegen...
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
könntest du noch Ausführungen machen zu den Zahnrädern im vorderen Getriebe? Mit wohl sogenannten "Klingelnberg"-Verzahnungen (Spiralverzahnungen).
Ein Bekannter von mir sucht seit langer Zeit diese Teile für seinen 4L1.
Sein Hilfeersuchen unter "Getriebe/MAN 4L1 Allrad" vom 02.04.12 hatte damals keine Ergebnisse gebracht. Bilder der defekten Teile hatte er damals eingestellt.
Diese Problematik würde doch sicherlich in dein Thema passen und ich gehe davon aus, dass auch andere Allrad-Besitzer davon profitieren können. Oder habe ich etwas überlesen?
Grundsätzlich sind doch diese Teile auch in den grösseren Achsen verbaut oder?
Vielleicht gibt es inzwischen doch Firmen, die derartige Teile (zu einem bezahlbaren Preis!) herstellen könnten? Um einen Hersteller zu suchen, wären die Daten, Abmessungen und ...? sicherlich hilfreich. Könntest du hier etwas aus deinem unendlichen Wissen anbieten?
Mit welche Daten und Beschreibungen müsste man suchen?
Bastian hatte sich ja auch schon mal mit dem Nachbauen dieser Teile beschäftigt, dann dies aber nicht weiterverfolgt, weil wohl zu teuer.
@ Ali:
Hättest du auch Zeichnungen und Maße von diesen Teilen aus deinen Archiv-Dokumenten?
Gruß
Felix
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Hallo Felix,
es wurde doch ausreichend im Thema MAN 4L1 Allrad www.forum.man-traktor.de/index.php?topic=3228.0 beantwortet (?) Wir waren zudem von MAN-Spezialist und Kenner "MAN-Tiger" fachlich unterstützt... ::)
Meine letzte Anfrage war bei J. Zintl 9. April 2014; ein neuer Kegel- und Tellerradsatz war damals kein Problem, auf Lager zu 750,- Euro + 19% MwSt. Das Thema wurde ja wieder brennaktuell bei einer Anfrage hier im Forum von unserem MAN-Freund "Kari.A" aus Finnland. Ich hatte ihm dann die Werkszeichnungen von "ali" weitergeleitet und es gab jedoch Firmen sowohl in Schweden wie Finnland die derartige Teile herstellen könnten, aber leider nur zu Wucherpreise (um 3500 Euro!)... Es ist auch weiter in Deutschland von ali untersucht, aber die Preise sind kaum bezahlbar im Vergleich zu den polnischen Teilen bei Zintl. Habe neulich ein Zintl-Satz in Finnland bei Kari besichtigt, die Sachen waren jedenfalls sehr sauber ausgeführt, über die Qualität auf die Dauer ist natürlich nichts möglich zu sagen...
Gruss
Magne
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Hallo!
- hier was zum nachlesen: www.forum.man-traktor.de/index.php?topic=4895.msg47333#msg47333
Gruss
Magne
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Hallo Magne,
vielen Dank für deinen Hinweis auf "MAN AS 330 FINLAND". Dann hat Kari wohl das Teil von Zintl bekommen.
Im Beitrag von 3.2.14 hatte "Ali" die ETL-Nummern für den 4L1 mit Materialgüte und Härte genannt. Im Beitrag zuvor auch Maße -aber nur für den AS 325/330. Hat die Achse für den 4L1 die selben Daten?
Hat Simon deine Frage vom 2.2.14 beantwortet?
War "Kennst du zufällig genau für welche MAN-Typen die Kegelrad Paarung von Zintl ohne weiteres passt?"
Gibt es bei vergleichbaren Schäden an einem 4P1 die gleichen Probleme?
Du hattest damals Werkszeichnungen nach Finnland geschickt. Kann man diese Zeichnungen irgendwo sehen oder erhalten? Im Süddeutschen gibt es eine Reihe von Metallbetrieben die im Fahrzeugbau arbeiten und die man befragen könnte.
Gruß
Felix
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Hallo Felix,
die nachgebaute Kegel- und Tellerradsätze beziehen sich auf die (beste) Version von 4K1/4L1, lassen sich auch in den ältesten Vorderachsen für AS 325/330A mit etwas Zubehör einbauen.
Die spezifische Frage wurde nie direkt beantwortet, aber alles ist durch die kompetente Antworten von "ali" schon bestens geklärt. Die mittlere Allradachse hat das diskutierte Problem überhaupt nicht.
Die Werkszeichnungen hatte ich nach Finnland nach Vereinbarung mit ali geschickt. Ich habe sie noch als Pdf-Dateien vorhanden, behandele sie aber vertraulich wie anderes Eigentum... Ich denke Du solltest mit ali Kontakt aufnehmen, er kann Dir besser antworten wie seine Suche unter deutschen Metallbetrieben ausgegangen war (Preise nach Abnahme usw.) Die Schlussfolgerung wurde wohl eigentlich; es ist umsonst eine weitere Quelle zu suchen wenn es schon eine gute Quelle gibt...
Gruss
Magne
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Abend Felix , beachtet bitte das es für die kleine Allradachse 2 Zahradvarianten gab , nl die 8:21 und 8:22 , meines wissens hat der 4L1 die 8:22 übersetzung und die ältere as330 die 8:21 übersetzung , austausch sollte hier kann nur snärchend und krachend auswirken ; weiterhin erinnere ich mich vor etwa2 jahre her ein Kegel Tellerrad nach Finnland verkauft zu haben deren es benötigte für ein 4L1 , weiss eben nicht wer das dann war , da musste ich ins Archiv gehen.
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Hallo miteinander
Danke Magne und die anderen Schrauber, das ihr zu dem Thema so viele Informationen öffentlich stellt, es ist doch immer wieder spannend, auch wenn ich selbst außer Arbeitsstunden nichts zur Achse beitragen kann ;)
Ab wann waren denn die von euch beschriebenen Kinderkrankheiten vorbei? Oder zogen sich die Probleme bis zum Schluss durch? Bei unserem 4L2, der ja auch die kleine Achse haben müsste, sind bis auf einen Schaden vor 30 Jahren nie Probleme aufgetreten. Die Beschädigung damals hing meines Wissens nach mit Überlastung bei gefrorenem Acker/ überfahrt der Stock steif gefrorenen Schollen zusammen
Viele grüße aus dem Schwarzwald
Philipp
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Hallo Philipp,
einfach gesagt war die kleine Allradachse für die 4-Zylinder, mittelschweren Eckhauber-MANs nicht geeignet (bis 40 PS in den Strassen-Zugmaschinen). Das Hauptproblem war das Kegel-/Tellerrad und besonders die Lagerung der Kegelradwelle. Ab Modell 4L1 wurde aber diese Welle dreifach gelagert (2xZylinderrollenlager und 1xSchrägkugellager) und die Achse konnte dann mit den kleineren, leichtgewichtigeren MANs bis 25 PS schon besser aushalten.
Welcher Schaden hatte Eure MAN damals vor 30 Jahren? Etwas mit den Achsschenkeln, der V-Verstrebung oder vielleicht der Blattfeder?
Gruss, Magne
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Also Magne,
Der Schaden war das dass Teller und Kegelrad kaputt ging bzw sich abgedreht hat, was aber auch nur wegen den Radgewichten in den Felgen kam, und das aber nachdem auf den gefrorenen Schollen gefahren wurde, was einer fahrt in einem Bachbett gleich kam... Mein Vater meinte, das ohne die Gewichte nie etwas passiert wäre, und seit wir ohne Gewichte fahren hatten wir nie mehr diesen Schaden, die Ersatzteile kamen vom Schrottplatz von einem kaputten 18 PS MAN.... Denn eigentlich ist die Achse ja unzerstörbar, solange alles geschmiert wird und alle Öle aufgefüllt sind.... Eigentlich ist ja der ganze Schlepper unzerstörbar, wenn man bedenkt das der MAN zu Spitzenzeiten 4 Schnitte a 10ha im Grünland gewendet und geschwadet hat 8)
Und ganz früher war der 4L2 der einzigste Schlepper auf dem Hof mit Seilwinde, mit dem die größten Tannen aus dem Wald gezogen wurden....
Wenn die alten Emmas reden könnten.....
Viele grüße
Philipp
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Abend es kommen ettliche Schwachpunkte vorbei in dieser Thema von die Weiterentwicklung der kleine Allradachse , Trotzdem (oder besser gesagt : Grund hierfür ..) war der Allradkonstruktion technisch gesehen erheblich raffinierter dann die Gleichzeitig entwickelde Allradkonstruktion von Same aus Italien deren Kontruktion keine Allradabtrieb mit WinkelÜbertragung besaß sondern eine Zentral unter der Traktor angebrachter Antriebswelle der einfach mit recht verzahnter Zahnraeder direkt mit die Getriebezahnraeder verbunden waren , ähnlich wie ein Mähwerkantrieb , meines wissens hat Same auch ein Rutschkupplung montiert was ein Kurvenfahrt höchst unkomfortabel machte , wegen Rutschkupplungen hat m.a.n auch viele experimenten gemacht aber das zur Seite , wieder zurückkommend auf der kleine Allradachse ; es hat mir 1 Konstruktion gewundert und das ist die Kegel Tellerrad Ausführung gefertigt in 8:21 und 8:22 ; da wir mittlerweile wissen wie kompliziert es ist solche Zahnraeder zu machen frage ich.mir ab warum M.A.N so ein extra Zahnradpar entwickelt hat mit nur 1 Zahn unterschied , vielleicht kann jemand hier Auskunfte geben oder bleibt es auch hier spekulieren ? z.b zuviel Geld vorhanden und zuviele Inginieure die sonst nichts zu tun hätten ... :D
erst nach 3 jahren ist mir aufgefallen das mir im 5e Zeile diesem Beitrag ein Tippfehler unterlaufen ist , es steht geschrieben " hat Same auch ein Rutschkupplung montiert was ein Kurvenfahrt höchst unkomfortabel machte " da hätte stehen mussen " hat Same auch kein Rutschkupplung montiert was ein Kurvenfahrt höchst unkomfortabel machte " , entschuldigung aber im originalbeitrag steht es so als quatsch geschrieben und das soll hier möglichst vermieden werden , sicher in ein höchst interansser Topic wie dieser ; (da Beiträge nach verlauf von Zeit nicht mehr geändert werden können steht mir nur dieser möglichkeit zu ) , ich hoffe im nähe Zukunft hier noch etwas aktuelles zu schreiben .
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Letze Wochenende war ich auf ein Oldtimerbörse wo 2 Doppelrollengelenkwelle angeboten wurde , da zumindenst die Gelenke , die starke Übereinkommen mit die Doppelrollengelenke von der kleinen MAN Allradachse , da die Gelenke noch gut im Schuss sind habe ich beide Gelenkwellen gekauft , Durchmesser im Mitte 90mm Länge etwa 160 / 170mm , nur die Wellen stimmen nicht überein , die müssen angepasst werden , hoffentlich gibt es hier eine Lösung..
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Moin Bas
Die dürften mit Mittelführung sein und bei der ersten Genaration der kleinen Achse passen.
Wenn du die Wellen geändert bekommst.
Gruß Ulli