Rätsel: Österreichischer 4R2

[manman]

Hallo, ich glaube nicht das die Düse zwei Bohrungen hat. Auf jeden Fall habe ich bei keiner Reparatur an M -Motoren beim Düsenprüfen so etwas gesehen. Könnte es sein das sich das Spritzbild während des Einspritzvorgangs verändert.

[Lef.]

Hallo manman,
dann hattes Du falsche Düsen eingebaut, sie waren verstopft, oder Du hast es nicht gesehen.

Sieh mal hier:

[attach=1]

Gruß
Jörg

[ferdilato]

Hier ein kleiner Beitrag aus alten Boschunterlagen zur Düse DLLA 20S102 wie aus dem D0024 Motor

Gruß
Ferdinand

[manman]

Hallo, war das an allen M-Motoren so?. Oder nur bestimmte Typen. Ich kenne bei MAN nur 1 Loch bei M Motoren. Die sind aber neuer als der 0024 . Auf jeden Fall wieder etwas dazu gelernt, danke.

[M.A.N]

Hallo Jörg, Hallo Ferdinand, Hallo MAN-Freunde,

danke für Eure Antworten, das sieht man wieder einmal den Wert unseres Forums.

Das Bild ist gut Jörg, da hab ich wieder was dazugelernt. Vorher noch nie "live" gesehen, die Düse mit dem Doppelstrahl. Wenn ich richtig informiert bin, ist der Motor Deines 440er´s noch gut gewesen und schon neueren Baujahres. Ich hoffe, ich täusche mich jetzt nicht. Darf ich Dich fragen wie das Startverhalten und die Rauchentwicklung bei Deiner Maschine sind? 

Ich kann auch schon mit Karl-Ernst vergleichen, er hat mir auch dankenswerter weise die ersten Minuten nach dem Start seines Überholten Motors beschrieben.
Ich würde mich sehr freuen, wenn noch jemand hier berichten will. Ist bestimmt für viele aus dem Forum sehr interessant.

Die Frage von manman könnte uns eventuell Magne beantworten, wenn er Zeit hat um in seinem Archiv zu stöbern. Bei Gelegenheit.

[MAN-fantast]

Hallo Jungs,

habe nach nächtlichem Schneeräumendienst ein gebrauchter Düseneinsatz von einem 8614-Motor unter der Lupe genommen.  Von aussen sieht man nur ein Loch, aber von innen kann man gerade noch zwei Löcher erkennen, - musste meine beste Brille und eine LED Taschenlampe nutzen um überhaupt was eindeutig sehen zu können.  Die Löcher haben wahrscheinlichst eine gemeine Mündung...  Wie man durch zwei Spritzlöcher von gleichen Durchmesser 95% bzw. 5% des Kraftstoffes steuern kann, kann ich mich nicht ganz vorstellen, - meine das muss bei der Gestaltung der Nadelspitze und/oder des Sitzes liegen... (?)  Auf jeden Fall, ein Düseneinsatz ist ein technisches Meisterwerk!

Der 5% Strahl, der ganz in der Mitte des Brennraumes landet, wird nicht besonders von der starken Luft-/Dieselverwirbelung beeinflusst.  Die Mitte des Kugelbrennraumes ist der wärmste Punkt im Motor und der "Zündstrahl" kann deshalb wegen der Kompression selbst zünden.  Bei konventionellen Direkteinspritzern werden 100% des zerstäubten Kraftstoffes selbst gezündet, bei den M's also nur 5%, - das macht den Unterschied zwischen "nageln" und ein weicher Laufkultur...  Für besonders interessierten, bitte über das M-Verfahren in Streiber's Prospektbuch durchlesen 

Gruss
Magne

[Lef.]

Hallo Stefan,
auf dem Bild lassen sich die beiden Strahle zwar gut erkennen, aber das ist eine sehr schlechte
Zerstäubung.

Der Diesel muß so fein zerstäubt werden, das sich kein Strahl bildet.
Mein MAN springt bei Kälte nicht gut an.
Die Ursache dafür ist nicht klar. Es kann auch an den alten Düsen liegen.

Näheres kannst du in meinem Bericht nachlesen:

http://www.forum.man-traktor.de/index.php/topic,674.25.html

Ab Beitrag 1920 wird es beschrieben.

Gruß
Jörg

[manman]

Hallo, ich habe eine Zeichnung von einer Düse mit einem Loch. Die ist aber von neueren Motoren. Die Düse von einem 0026 habe ich mir angeschaut die hat zwei Löcher. Wann der Wechsel zur ein Lochdüse gekommen ist kann ich nicht sicher sagen.

[MAN-fantast]

Vielleicht wurde das erst ab den HM-Motoren geändert...?  Die 0026M wurden sogar in LKWs (jedenfalls in Modell 6115) bis 1970 verwendet.

Laut diversen Quellen:  Das Jahr 1959 kam Ludwig Elsbett zu MAN, er sollte ursprünglich die M-Motoren das bekannte "Stinken" abgewöhnen.  Er konstruierte das M-Verfahren zum HM (Hochleistungsmittenkugelbrennraumverfahren) etwas um.  Die Düsen sind hier anders und arbeiten unter höherer Druck.  Ein HM-Motor ist eigentlich eine "getunte" Version von einem M-Motor; unter Beibehaltung des M-Verfahrens wurden durch konstruktive Massnahmen aerodynamische Effekte erzielt, die zu einer höheren Zylinderfüllung führten (Kennzeichen am 6-Zylinder Motor sind besonders zwei Ansaugkrümmer wo die Länge der Ansaugrohren abgestimmt sind).

Gruss
Magne

[treckerralle]

hallo, versuch mal folgenes-----Tauchhülse: Bei Verwendung einer Tauchhülse wird empfohlen, den freien Raum zwischen Fühler und Tauchhülse mit Öl bzw. bei waagerechten Einbau mit Fett oder einem
anderen Wärmeübertragungsmittel zu füllen, um Verzögerungen bei der Wärmeübertragung zu vermeiden (Wärmedehnung des Füllmittels beachten — freien Raum nicht ganz auffüllen oder Fühlermutter zum Druckausgleich nicht fest anziehen)

[M.A.N]

Hallo MAN-Kollegen

Das hier habe ich im FMSO.DE - Fahren mit Salatöl Forum gefunden. Das betätigt unsere Erfahrungen und auch Magnes Recherchen. Morgen stelle ich noch ein Prospekt von der MAN-Werbeabteilung zum HM-Brennverfahren ein. So wie es aussieht ist die starke Rauchentwicklung "Original M" und auch nicht zu verhindern. Die MAN Leute haben dies wohl selber erkannt und es war ihnen nicht mehr so ganz wohl mit dem reinen M-Verfahren. 


Geschrieben von Ralf Hofmann am 25. April 2002 07:55:37:

Als Antwort auf: Vorsicht! MAN-M-Verfahren ist mindestens 30 Jahre alt (L.Elsbett) geschrieben von Obi am 24. April 2002 19:18:57:

Hallo Obi,

>M-Verfahren steht für Mittenkugelverfahren und ist im Prinzip nichts anderes als das, was Ludwig Elsbett für seinen Pkw-Motor (1970 der Öffentlichkeit vorgestellt!), den 1,5l Tdi optimiert hat.

nein, das M-Verfahren ist das genaue Gegenteil dessen, was Elsbett gemacht hat. Ludwig Elsbett ist zu MAN geholt worden, weil die Firma am M-Verfahren fast pleite gegangen ist. Dieses, von Prof. Meurer anfang der 50er entwickelte Verfahren beruhte darauf, in eine, im Kolben eingelassene Brennraummulde den Treibstoff auf die innere Kolbenwand aufzuspritzen. Von der Kolben(Brennraum)wand wurde der Kraftstoff durch die Temperatur und den Luftwirbel Schicht für Schicht vergast und abgetragen. Vorteil: sehr weicher, ruhiger Motorlauf. Nachteil: In der Kaltlaufphase gnadenlos schlechte Verbrennung, unerträglicher Qualm (unverbrannter Kraftstoff) und rel. hoher Verbrauch. Letztere beiden Punkte haben den Verkauf der MAN LKW derart verschlechtert (die hatten in manchen Städten schon Fahrverbot), daß die Firma ganz dringend was machen mußte.
MAN holte also L. Elsbett und machte ihn zum Chefentwickler in der Motorentechnik. Das erste, was er machte, war dar M-Verfahren weiterzuentwickln zum HM-Verfahren. Dabei verkehrte er das eigentliche Arbeitsprinzip (Brennraumwandauftrag des Kraftstoffes) ins Gegenteil. Seine revolutionäre Konstruktion sah vor, daß der Kraftstoff die Brennraumwand eben NICHT berührte, möglichst in keiner Phase der Verbrennung. Er verbesserte den Luftwirbel durch andere Konstruktion der Ansaugkanöle, so daß in der Brennkammer, die immer noch im Kolben lag, ein sehr schnell rotierender Luftwirbel entstand, in den tangential der Kraftstoff eingespritzt wurde, und zwar so, daß der Kraftstoff mit der Luft verwirbelt wurde, bevor er die Brennraumwand erreicht. Dadurch wurden die MAN-LKW sparsamer, hielten die Abgaswerte wieder ein und die Verkaufszahlen kletterten sprunghaft an.
In seiner Firma, die er nach dem Ausscheiden aus der Firma MAN gründete, entwickelte er dieses Verfahren in den 70ern weiter zum legendären Duortherm-Verfahren, das die Konstruktion seines 1,5 ltr. 3-Zylinders ohne Wasser- oder Luftkühlung mit einem irren Wirkungsgrad ermöglichte. Aber das ist eine andere Geschichte.

MfG
Ralf Hofmann

[MAN-fantast]

Hallo..

Apropos M-Motor und Fahrverbot:  Einen Norweger mit neu erworbenen C40A mit Steinkipper sollte mal bei Tunnelarbeit teilnehmen.  Das ging einige Wochen, aber dann hatten die anderen Arbeiter die Schnauze (buchstäblich  ) voll.  Die Baustelleleitung wollte ja gern den Mann eine Chance geben, denn er war seine anderen Treckerkollegen, wegen Allrad, total überlegen.  Die Lösung wurde ein neu gemachter G-Motor aus einem Eintausch-AS 542A einzubauen.  Die Situation wurde wieder normalisiert und der Besitzer war natürlich sehr, sehr froh.  Den M-Motor wurde später für andere Aufgaben im Freien wieder eingebaut, - er hat ja bessere Leistungscharakteristik als der G-Motor.

Gruss
Magne

[M.A.N]

Hallo Magne, Hallo MAN Freunde,

da haben die Arbeiter bei Euch die Situation erkannt und wussten sich zu helfen. Genial gelöst, wie ich meine.
Ich hatte ja schon einmal einen MAN vor über 10 Jahren, mir war aber damals überhaupt nicht bewusst, dass es doch so große Unterschiede zwischen den beiden Motorkonzepten der einzelnen Baureihen gibt. Und das innerhalb von nur circa 15 Jahren Bauzeit.
Man kann also wohl zusammenfassend sagen, dass die M-Maschinen ruhiger laufen, mehr Elastizität aufweisen, noch einen Tick weniger Kraftstoff verbrauchen und eine etwas höhere Lebenserwartung aufweisen.
Im Gegenzug muss man sich mit einer schlechteren Kaltstarteigenschaft und einer erhöhten Rauchentwicklung bei kaltem Motor gegenüber den G-Maschinen abfinden.
Im Prospekt von MAN kann man erahnen, dass die MAN-Ingenieure das Problem erkannt haben und schnell eine Lösung herbeiführen wollten. Sozusagen das Beste aus beiden Konzepten.

[man leo]

Magne, mich wundert,dass du die Schiermchen an den Ventilen vom 45'er noch nicht erwähnt hast.

[MAN-fantast]

Hallo Jungs..

@ Stefan:  Ein grosser Dank an Dir fürs Einstellen von den Prospektseiten des HM-Verfahrens! - habe die Seiten schon in meinen Unterlagen sauber eingeordnet 

@ Leo:  Die Schirmchen an den Einlassventilen bei 9614 und diversen Güldner-Umbauten sind auch sehr interessant und gehören definitiv zur Entwicklungsgeschichte des M-Motors.  Ich denke aber, habe Euch mit meinen gewaltigen Abschweifungen vom ursprünglichen Thema bestimmt genug genervt 

Gruss
Magne

[NicNic]

Hallo MANler
Dann müssen aber in diesem Zusammenhang auch die Drosselklappen bei den
Motoren 9422 / 8613 und 8614 erwähnt werden.
Ich kann auch nicht verstehen das einige MI. diese Reihenweise rausschmeißen!?!?

[FrontMAN]

Hallo,

Eigentlich hats ja mit dem urspünglichen Thema gar nicht mehr viel zu tun, aber seit dem ich meinen 4R3 besitze, habe ich sehr viel durch dieses Forum dazugelernt.Es sind hier doch einige Spezialisten unter uns, wozu zweifelsfrei,, Magne "einer mit der Grössten ist. Was er immer für neue Anregungen hier zum Besten gibt, und dies auch erklären und begründen kann, ist schon erstaunlich. Man könnte meinen, er hätte an der Entwicklung und Konstruktion der MAN Schlepper mitgewirkt. Durch solches Wissen wird einem klar, wie hochentwickelt der MAN Motor war und ist. Obwohl er von aussen nur wie ein Klotz aussieht., so hat er im Inneren feinste Steuerung. Ich hab es selber erlebt, wenn die ESP nicht 100%ig zur Kurbelwelle sitzt, oder unter den ESD nicht die richtigen Kupferdichtungen eingebaut sind. Dann läuft der Motor einfach nicht richtig. Zum Glück gibt es dann Leute, die man fragen kann, und die gerne ihr Wissen weitergeben. Danke an all denen, die mir bei meiner Restauration vom 4R3 mit ihrem Wissen geholfen haben.

[Karl-Ernst]

@ Ulli,
warum die Drosselklappen zum großen Teil rausgeworfen werden kann ich ebenfalls nicht nach vollziehen.
Ich hatte zwar mal was von jemanden gesagt bekommen das sich die Plätchen von der Welle lösen könnten und dann Schäden m Brennraum entstehen würden. Es fällt mir aber sehr schwer nach zu voll ziehen wie die Plätchen am Ventil vorbei kommen wollen.
Ich weis auch nicht mehr wer es war.

[NicNic]

Hallo Karl Ernst
Es reicht schon wenn die Drosselklappen zwischen Ventil und Sitz gelangen.
Bei dem geringen Spaltmaß ist der Schaden vorprogrammiert.
Ev. hat ja jemand die Möglichkeit diese Drosselklappen nach zu fertigen!?

[MAN-fantast]

Hallo..

Motoreninstandsetzer die die Drosselklappen einfach rauswerfen, kennen jedenfalls der offensichtliche Nutzeffekt beim Kaltstart nicht.  Es soll doch angeblich immer eine Gefahr bestehen, dass die Fixation und die gleichzeitige Verdrehsicherung der Drosselklappe (Spannstift 3x12) brechen oder rausfallen kann und Schaden an Ventilteller/Sitz und/oder Kolbenboden verursachen kann.  Wenn man hier nie gebrauchten Spannstifte wieder einbaut, soll das, meiner Meinung nach, eigentlich kein Problem sein.

Gruss
Magne