Autor: MAN-fantast Thema: Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse  (Gelesen 36400 mal)

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Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #20 am: 17.01.2014, 16:03:03 »
Hallo Gleichgesinnten..

Hier was von den oberen Achsschenkelbolzen beim AS 325/330A:  Diese Bolzen waren leider eine unnötige Schwachstelle wo der eingepresste Teil nur 18 mm betrug.  Sie brachen öfter ab, bei Strassenfahrt merkte man schon schnell was passiert war, die Vorderräder fingen gleich an "Shimmy" zu Tanzen (wird so bei uns ausgedrückt; "Shimmy" ist ein Tanz von den 20'er Jahren, gerade bevor Charleston, und beschreibt die Situation mit zittrigen Rädern sehr gut ;)).  Später (ich meine ab Typ B18A oder war es schon beim AS 718A?) wurden die Bolzen von der II'er Achse eingesetzt.  Habe ein paar Fotos gemacht wo den Unterschied deutlich zu erkennen ist.  Die unteren Achsschenkelbolzen sind  bei den zwei Achsengrössen immer gleich gewesen. 

Gruss, Magne 
« Letzte Änderung: 17.01.2014, 22:17:08 von MAN-fantast »
Schönen MAN-Gruß aus Norwegen

Magne

Offline NicNic

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #21 am: 17.01.2014, 20:56:45 »
Hallo Magne
Entschuldige wenn ich Dich unterbreche.
Ist es nicht möglich die Lenkhebel für die Größeren Bolzen-Durchmesser aufzubohren??

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #22 am: 17.01.2014, 21:39:56 »
Hallo Ulli,

"unterbreche"?! - ich habe schon lange auf Kommentare, Ergänzungen und auch eventuelle Berichtigungen gewartet! ;) ::)  Mein Bericht handelt von den Jahren bis die Grösse II Allradachse im Gebrauch kam, also um Mitte/Ende das Jahr 1952.  Das Lochbild für die Befestigungsschrauben ist bei Achsgrösse I und II identisch, so ein Aufbohren war möglich und es wurde auch so gemacht als die benötigten Bolzen auf Lager erschienen waren.  Das ist vielleicht auch der Grund warum ich noch heute einige von der alten Ausführung besitze. ::)

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 17.01.2014, 21:47:42 von MAN-fantast »
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Magne

Offline kobbi

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #23 am: 18.01.2014, 11:26:32 »
                  Hallo Magne und auch Ulli
Ulli`s Frage hatte ich mir auch gleich gestellt. Alleine schon das krumme Maß von 18mm,in Maschinenbau
werden doch allgemein grade Maße genommen 15,20,25 ,was in Lagerbereich ja auch gemacht wurde (30&40)
 Oder ob es da um der Verfügbarkeit ging =was nach den Krieg zu bekommen war.
Jedoch war der Lenkhebel und der Bolzen eine Spezialanfertigung, und keine Normteile (DIN).
                                   ( so meine Gedanken  ??? )
Magne,dein Bericht ist sehr sehr sehr sehr interessant (der Daumen hoch Smiley fehlt,um ihn hier zu vergeben ! ),
für einen der fast nur mit den Rundhaubern zu tun hat,der 4P1 ist ja mein Favorit.
  Ich finde du schreibst ganz schön schnell,meiner Ansicht nach kannst du dir ruhig mehr Zeit lassen  ;) .

Ich dachte immer die Achse des AS325A wäre eine eigene Achse für den AS325A,schon wegen den
5 Loch Radflansch.  (bei mir in Kopf schwirrte sie immer als Größe ,,0" rum  :-[ )
Dabei ist die Achse Größe 1 eine Evolution / Weiterentwicklung  :o .
Hinsichtlich der Stabilität,waren die ersten Achsen dann auch wohl fast eine ,,0"  ;) .

Zu der Bereifung 6,00x16 habe ich noch eine Vermutung,aber dazu schreibe ich später mehr.
                                              Gruß Jens
                               


Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #24 am: 18.01.2014, 15:29:47 »
Hallo zusammen..

@Jens:  Schön dass mein kleiner Bericht Dir gefällt!  Statt ein langer zu schreiben habe ich gezielt versucht meistens nur eine Baustelle zu jeder Antwort zu nennen.  Mein Gedanke war auf diese Weise später mit eventuellen Kommentaren leichter zürück zu kommen.  Ob das gelungen ist, bezweifele ich wohl; wie in die Einleitung genannt, ich hätte bloss in norwegisch schreiben können...  Vielleicht sollte ich auch, eine ganz kleine Minderzahl kann sich hier auch eine notorische Kleinschreibung erlauben... ::)

Über warum MAN das Mass 18/30 für den oberen Achsschenkelbolzen nutzte, kann man wohl heute nur spekulieren.  Im oberen eingepressten Teil sind auch eine Bohrung für Schmierfett und Gewinde für einen 10mm Fettnippel; die Wandstärke beträgt hier nur 5mm!  Die Lenkhebel fallen bei AS 325/330A auch kleiner/schwächer aus im Vergleich zur II'er Achse.  Der Lenkspurhebel (hier der obige Hebel für die Lenkschubstange) ist kürzer beim 325'er, das beruht auf den recht langen Lenkstockhebel.  Die etwas zu weiche, kurze Hebel für die Spurstange bereitete auch Probleme, besonders an die MANs die im Wald etwas unachtsam gefahren wurden. Z.B hat B18A original Lenkhebel wie an der II'er Achse...

Deine Bezeichnung Grösse "0" gefällt mir, trifft schön zu! :D  Ich denke die besondere Radnaben/5-Loch-Radflansche für AS 325A wurden genutzt um besser zu den kleinen 9.00-24 Hinterreifen und somit die Spurweite zu passen.

Gruss
Magne
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Magne

Offline Lef.

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #25 am: 18.01.2014, 15:42:21 »
Hallo Magne,
als du das Thema gestartet hast, habe ich schon vermutet, daß du fast als Alleinunterhalter
auftreten wirst. Derart fundiertes Wissen haben nicht viele.
Die geschilderten Änderungen zeigen, daß MAN wohl nicht genug und /oder falsch getestet hat.
Ansonsten wären sie wohl kaum mit derart schwach ausgeführten Bauteilen auf den Markt gegangen.

Der Bericht ist sehr interessant.
Danke, daß du dir die Mühe machst, sie nicht in norwegisch, sondern in einem guten Deutsch
zu schreiben.

Gruß
Jörg

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #26 am: 18.01.2014, 17:44:34 »
Hallo Jörg,

solches "Wissen" ist sich nur möglich durch eine genuine Interesse für Details und viel Schrauberei zu aneignen.  Einiges habe ich von meinem Vater, aber desto mehr vom ehemaligen Werksmeister unseres MAN-Importeur gelernt...

Die ersten Allrad-MANs bis Bj.-53 waren trotz ihren Schwachstellen die damaligen Hecktriebler ganz schön überlegen.  Die Probleme mit dem Allradantriebsstrang entstanden besonders unter dauerhafte grosse Belastungen, z.B. bei Waldeinsatz und Frühjahrsbestellung.  Mein Vaters 1952/AS 330A wurde z.B. für ganz extremer Mähen-Einsatz in Hanglagen problemlos gefahren.  Hier mal die Ausrüstung:  5" Rasspe Seitenmähwerk, 2x Zusatznaben (Zwillingadapter) von ca. 30cm je Stück, gedrehte Hinterräder - das rechte immer zur Achsenhöhe mit Wasser gefüllt.  War der Lehmboden steinhart und somit die Rutschgefahr seitwärts drohend, wurden immer Schneeketten drauf gelegt.  Die Fahrerei war schon unschön anzuschauen, meine Mutter hatte dann immer starke Angst; sie förmlich hört noch heute der Laut von heulenden Lenkbremsen als mein Vater den MAN in Spur zu halten versuchte.  Sie versuchte ihm immer zu überreden einen Motormäher zu kaufen, aber nutzlos, der MAN war ja schon am Hof. :D

Gruss
Magne
« Letzte Änderung: 27.12.2014, 21:33:41 von MAN-fantast »
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Magne

Offline Lef.

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #27 am: 18.01.2014, 17:58:01 »
Magne,
ich kann mir gut vorstellen, wie dein Vater am Hang klebte. :)
Die Risikobereitschaft war früher deutlich höher. Oder war es unerschütterliches Vertrauen in die Technik?
In alten Filmen sieht man teilweise abenteuerliche Einsätze... ohne Überrollbügel.

Die Techniker hatte wohl kaum eine Chance den Einfallsreichtum der Landwirte vorher zu sagen.
Auf die von dir beschriebene Ausrüstung des MANs muß man erst einmal kommen.

Gruß
Jörg
« Letzte Änderung: 19.01.2014, 14:26:02 von Lef. »

Offline RMW-Gerhard

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #28 am: 19.01.2014, 16:15:59 »
Hallo an alle,
hallo an Magne!
Magne, zu deiner Frage in deiner Antwort 11 bezüglich Fettnippel der Rutschkupplung......hat jemand eine Idee..?
Ich denke MAN wußte um die Schwächen des ersten Allradantriebsstranges und wollte alles vermeiden, daß das Abreißmoment der Rutschkupplung sich durch eindringende Feuchtigkeit und dadurch entstehender Rostbildung erhöht.
Die Feuchtigkeit kam hier vor allem bei der Reinigung des Schleppers durch Spritzwasser in das Innere des Lamellenträgers und von dort zu den Innenteilen der Rutschkupplung.
Daher vermutlich der Fettnippel, zur sicheren Seite.
An späteren Rutschkupplungen wurden dann Vorkehrungen getroffen, die für eine bessere Abdichtung sorgten.
Dies erfolgte einmal durch einen Filzring (P 3423), der vor dem Einbau der Rutschkupplung auf den Lamellenträgers aufgeschoben werden mußte. (Foto Magne: linke Seite)
Zusätzlich war zwischen der Rutschkupplung und dem Mitnehmerflansch der Gelenkwelle eine Abdicht(
-deck)scheibe (U3208) einzulegen. (Foto Magne:rechte Seite).
Um auch das Eindringen von Öl aus dem Außenantrieb in die Rutschkupplung zu vermeiden, ist noch eine Abil-Dichtung (P 3246) zwischen den Lamellenträger und den Zwischenring des Außenantriebes einzubauen.
(Foto Magne:linke Seite)
Diese 3 Dichtungselemente konnten auch nachträglich in ältere Ausführung eingebaut werden. Somit solle das einmal eingestellte Abreißmoment sich auch über einen längeren Zeitraum nicht verändern.
Gruß
Gerhard
Bei allem was du tust........denk an das Ende!

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #29 am: 19.01.2014, 18:11:51 »
Hallo zusammen..

@ Gerhard:  Vielen Dank für Deine Einschätzungen, obwohl ohne Fotos kann ich sie nur beipflichten!  In meinen Augen hatte den Filzring auch eine zusätzliche Aufgabe; Staubschutz für die im sogenannten  Rutschkupplungsflansch eingepresste Laufbuchse.  Die Buchse hat innen eine umlaufende Nut für Dauerschmierung von Fett, so eine Staubeinmischung wäre hier wie Gift für die Buchse (natürlich nur wenn die RK rutscht).  Dass MAN um die Schwächen schon wusste, kann man auch durch die vorgeschriebene Placierung für die nachgerüsteten RKs erkennen.  Sie sollten angeblich vorn am Differentialgehäuse angebracht werden.  Hier war der Ölstau/Öldruck geringer als beim schrägen Ausgang am Winkelgetriebe (sicher unbeholfen ausgedrückt, aber wohl verständlich?).  Diese Lösung wurde bei uns ignoriert (die RKs wurden konsequent hinten montiert), denn das vordere Kardanwelle-Kreuzgelenk musste dann in ungünstiger Winkel abeiten (geometrisch durch die Achsenpendelung bedingt).

Hast Du oder auch gern andere Meinungen dazu?

Gruss
Magne
« Letzte Änderung: 20.01.2014, 22:02:34 von MAN-fantast »
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Magne

Offline RMW-Gerhard

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #30 am: 19.01.2014, 20:58:02 »
Hallo,
ja Magne, völlig richtig, der Filzring deckt bei seiner Lage genau die eingepresste Laufbuchse ab und ist damit auch Staubschutz.
Nach mir vorliegenden Unterlagen sollte bei einer Nachrüstung die Rutschkupplung vorn am Ausgleichgetriebegehäuse eingebaut werden. Genau an dieser Stelle ist sie auch bei meinem 325er angebracht mit  den Nachteilen wie du sie beschrieben hast und mit Schmiernippel!
Auf dem Gehäuse ist in wunderbarer Schreibschrift folgendes eingraviert:

Ortlinghaus-Werke Remscheid Fabr.Nr. 1-7104

Das Antriebskegelrad ist bei mir mit einer Kronenmutter in der Rutschkupplung befestigt. Die Sicherung dieser Kronenmutter erfolgte jedoch nicht mit einem Splint (vermutlich Platzproblem) ........ sondern mit einem schönen satten Schweißpunkt!!!! :'(

Und noch eins, alles was du hier so "Großartig"schreibst, kann niemand ..."klein reden!"  :)
Von unbeholfen kann absolut keine Rede sein!
Gruß
Gerhard
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Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #31 am: 19.01.2014, 21:52:19 »
Hallo wieder...

@ Gerhard:  Nochmal vielen Dank für die Erläuterungen!  Es ist immer schön mit Rückmeldungen von fachlicher Art, dann hat man das Gefühl hier nicht ganz umsonst geschrieben zu haben! ;)

Noch etwas...:  Im Laufe des Tages habe ich privat drei fast identischen Mails erhalten.  Es handelt von Umbau auf Nadellager als Zentrierlager der Antriebswellen beim AS 325/330A.  Dann hat es vielleicht auch hier allgemeine Interesse (?)  Ich habe genauer unter vorhandenen Teile recherciert und habe ohne solch eine umgebaute Achse zu zerlegen was zum Vertrauen herausgefunden.  Auf jeden Fall, wenn man den früher gezeigten Lagerflansch von MAN selbst schon hat oder nachbauen will, müssen ein Nadellager ohne Innenring (35/45/20) und ein Simmerring mit Staublippe (35x47x8) eingebaut werden.  Was schlimmer ist; die originale Antriebswellen sind für diesen Umbau gar nicht geeignet (besitzen nicht die benötigte Breite für Lager+WeDi und hat hier zusätzlich anderes Mass - s. das Foto).  Also man muss wahrscheinlich Antriebswellen von Grösse I Nachfolgerachsen einbauen; rechts auf dem Foto ist eine Welle vom 4L1...

Gruss
Magne
Schönen MAN-Gruß aus Norwegen

Magne

Offline RMW-Gerhard

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #32 am: 20.01.2014, 15:47:45 »
Hallo,
vor allem dank Magne wird hier ein schwieriges Thema beackert. Schwierig deshalb, weil es ja kaum noch Leute mit dem nötigen Hintergrundwissen von vor etwa 50-70 Jahren gibt.
Da auch technische Unterlagen aus der Zeit rar sind, können die meisten von uns nur Beiträge aus der eigenen "Schraubererfahrung" leisten und viel spekulieren.
Selbst Traktor-Fachzeitschriften am Markt tuen sich schwer.......ich denke da an die Beiträge Fendt Allrad/F40......ZF Achse??
Aber vielleicht tut sich auf diesem Sektor ja mal was .....wäre doch schön nicht zum x ten Mal zu lesen, daß ein Bulldog nicht einzylindrig genug sein kann und keine Ventile braucht. ;)

Gruß
Gerhard
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Prototyp 4P1

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #33 am: 20.01.2014, 22:09:42 »
Hallo Magne,

ich kann leider zu diesem Thema nicht viel beitragen.  :-[
An unserem 4N2 war im Jahr 1991 mal ein Achsbruch der vorderen Antriebswelle, ich habe die Verzahnung damals auf einer hochmodernen
Messmaschine ausmessen lassen und mir anhand der Maße eine neue anfertigen lassen.
Den Ausdruck mit den Maßen habe ich noch, und auch eine von mir angefertigte Zeichnung, mit alle Maßen um eine neue Steckachse anfertigen zu lassen.
Da am 4N2 aber eine andere Achse zum Einbau kam, könnte man ja damit nur vergleichen was sich da verändert hat, oder ?
Eine Materialprüfung habe ich damals auch machen lassen. Die Prüfer waren sehr erstaunt das damals schon so gutes Material verwendet wurde.
Es war vergleichbar mit 42 CrMoV4 aus dem Material wurden 1991 Achsschenkel für LKW's geschmiedet, um die Güte der alten Achse zu erreichen
musste dieses Material noch vergütet werden.
Ich habe mir damals drei Steckachsen anfertigen lassen.

Gruß, Jürgen.

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #34 am: 20.01.2014, 23:40:16 »
Hallo Jürgen,

Deine interessante Frage ist leider schwer bis unmöglich schnell und kompetent zu beantworten ohne die Werkszeichnungen zur Hand zu haben.  Ich war mal bei einem echten MAN-Liebhaber in Nord-Deutschland auf Besuch, er hatte in der Tat eine grosse Sammlung davon! - sogar in Schweden gefunden!  Seine Name werde ich natürlich nicht verraten..., ist aber wahnsinnig was heute noch gibt. 

Ich habe gerade mein Bestand von Antriebswellen für AS 325/330A nach Materialgüte gesucht, nichts ist möglich zu erkennen.  Einige Teile an unseren MANs haben zwar sowas ersichtlich, z.B. an den Zapfenkreuzen der GWB-Rollendoppelgelenke (Achsgrösse II sowie III).

Welche Steckachse war bei Dir gebrochen?  Selber habe ich Achsbruch nur an rechten Antriebswelle gesehen, ich meine selber sie sind etwas mehr ausgesetzt wegen der Länge bzw. der Einwirkung der Torsionskräfte.

Gruss
Magne 
« Letzte Änderung: 22.01.2014, 23:34:40 von MAN-fantast »
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Magne

Prototyp 4P1

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #35 am: 21.01.2014, 21:30:16 »
Hallo Magne,

es war auch die rechte Achse.
Ich hab einfach mal die Zeichnungen rausgesucht, wenn es das Thema stört, kann ich das ja wieder löschen, kein Problem.
Ich dachte so könnte ein vergleich der Achsen evtl. gelingen.


Gruß, Jürgen.

Offline MAN-fantast

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #36 am: 21.01.2014, 23:33:19 »
Hallo Jürgen,

Deine aussagekräftige Zeichnungen stören das Thema überhaupt nicht!  Sollte immer eine Totenstille herrschen, würden hier bald keine Themen mehr beackert worden...  Wovon Du hier berichtest macht mich eigentlich neidisch, es ist immer beeindruckend zu erkennen was alles in Deutschland möglich/machbar ist.  Sollte ich mal überhaupt versuchen solch eine (oder auch drei!) Steckachse(n), bei unserem Kostenniveau, anfertigen lassen, gäbe es in besten Fall nur ein gewaltiges Kopfschütteln; in der Sache inbegriffen, ich sollte schnellstens psychologische Hilfe suchen! :o 8)

Gruss
Magne
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Magne

Prototyp 4P1

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Re: Entwicklungsgeschichte der kleinen Allradachse
« Antwort #37 am: 22.01.2014, 21:36:32 »
Hallo Magne,

es war wie schon wie erwähnt im Jahr 1991, damals war eigentlich alles möglich.  8)
Ich habe damals in einem großem Schmiedebetrieb gearbeitet und dort gab es alles.  8)
Heimarbeit war die wichtigste Arbeit da wurde alles andere unwichtig.
In der Qualitätskontrolle hab ich die gebrochene Achse vermessen lassen und dort wurde
auch die Materialgüte festgestellt.  8)
Die 3 Achsen wurden in der Lehrwerkstatt vorgedreht, danach folgte das Vergüten in der eigenen
Vergüterei, die Achsen waren 11 Std. im Ofen. ::)
In der Dreherei wurden die Passungen und alle anderen vorgedrehten Maße fertig bearbeitet.
Das fräsen der Verzahnung war das größte Problem und konnte nicht bei uns gemacht werden.
Da half mir mein Onkel  8) in der Firma wurde extra ein Fräser für die Verzahnung geschliffen, der
die Maße der Verzahnung hatte.  8)
Dann wurde der alte Querbolzen  in eine Achse eingeschrumpft.
Das alles kostete mich sage und schreibe eine Flasche Weinbrand für den Fräser.
Das waren noch Zeiten.  ;) :'(
Die Schmiedemeister bei uns meinten, das die Stelle wo der Querbolzen sitzt, ja bei den Ersatzachsen
nicht so wie beim Original geschmiedet ist und dort nun beim drehen und fräsen der Faserverlauf
durch das Bearbeiten unterbrochen wär und dort nun die Schwachstelle sein müsste.  :o
Deshalb ließ ich die anderen 2 Achsen im Bereich des Querbolzens im Rohzustand.
Bis heute ist mir kein Bruch der Ersatzachse bekannt.  8)

Oh, ich schweife ab. ???

Gruß, Jürgen.

Offline MAN-fantast

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Re:Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse
« Antwort #38 am: 22.01.2014, 22:55:29 »
Hallo Jürgen,

sehr interessant alles was Du da berichtest! ::)  Deine Zeichnung (1) zeigt ja (hab's gerade entdeckt) die äussere Welle (in der ETL "Radnabenzapfen) zum Mitnehmerflansch der Radnabe hin, sie sind ja an beiden Seiten identisch.  Nennt Ihr solche auch Steckachsen?  Mit Steckachse meine ich selber immer zum Differential hin - wird im Differential "eingesteckt". ::)  Selber habe ich, wie früher geschrieben, Achsenbruch gerade ausserhalb dem Differential nur an der rechten Steckachse gesehen.  In diesem Bereich, von etwa 6cm, ist die Welle am dünnsten, eben wie eine Sollbruchstelle ausgeführt (s. Foto).  Deshalb hatte ich nach welche Welle bei Dir gefragt und gleichzeitig meine Vermutung warum die lange Welle öfter bricht erwähnt.  Aber egal..., jetzt ist alles geklärt... ;)

Gruss, Magne
« Letzte Änderung: 26.06.2014, 07:29:17 von MAN-fantast »
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Magne

Offline MAN-fantast

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Re: Die Weiterentwicklung der kleinen Allradachse
« Antwort #39 am: 25.06.2014, 19:11:05 »
Hallo MAN-Freunde..

Es herrscht ja zur Zeit ein Radbolzen-"Boom" hier im Forum. :)  Unterwegs um die deutsche Markt mit benötigten Teilen zu bedienen 8), habe ich was zum obigen Thema wiederentdeckt und genauer überlegt.  Die ersten Radnaben für die 20 Zoll Vorderräder hatten noch Mitnehmerflansche mit 6 Löchern für die Befestigungsschrauben.  Später wurden am AS 330A 10 Gewindebohrungen in der Nabe üblich.  Die ET-Liste für AS 325A bzw. AS 330A besagen beiden Mitnehmerflansch 500 E 890, aber 12 bzw. 20 Befestigungsschrauben!

Hat jemand Auskünfte darüber?  Gibt es vielleicht Kundendienst-Rundschreiben wo eine Verstärkung von befindlichen Teilen empfohlen wurde?

Gruss
Magne

P.S.:  Der 4L1 hat seltsamerweise auch Mitnehmerflansch 500 E 890...! 
« Letzte Änderung: 26.06.2014, 07:28:23 von MAN-fantast »
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Magne